不久前龍嘉正式發布了旗下首款跨界ADV踏板車型——XDV 250Si，也是國內市場的首台250級別ADV踏板，同時我們也給大家帶來了全網首測的靜態解讀，22980-24980的售價配合其超高的配置，以及帳面上超強的動力，看起來就非常能打；那麼這台車實際騎行體驗究竟怎麼樣呢？是否能做到表里如一？且看今天的動態評測吧！
座高及坐姿
龍嘉XDV 250Si座高數據為800mm，雖然龍嘉對這套座墊前端有著明顯的收窄設計，但是受限於踏板車車身相對寬大，有些影響落腳，實測「身高不到一米八實際168cm」的我只能雙腳尖著地，當然你也可以說我腿短！而身高177cm的國瑞同學基本可以做到雙腳全腳掌著地；對於新手朋友來說，身高在172cm以上就能比較輕鬆的駕馭這台車，而對於老炮，身高從來都不是問題，身高不足，技術來補！
毋庸置疑的踏板車都有著相對舒適的坐姿，XDV 250Si座墊採用了一種類似於翻毛皮的材質，防滑性能優異，座墊填充物屬於不軟不硬，支撐性不錯的類型，配合恰到好處的手把高度，上半身可以保持在一個相對直立，舒展的姿勢；XDV250 Si屬於中型踏板，腿部空間雖不如大踏板那般寬裕，但也屬於絕對夠用的水平，腳踏板長度相當可觀，並且還有前置腳踏位，所以騎這台車跑長途，舒舒服服。
怠速抖動及震動抑制
打著車輛後，單缸踏板再所難免的怠速抖動情況同樣出現在這台XDV 250Si上，主要出現在手把及後視鏡部分，震幅略大，如果等紅燈這類需要稍長時間怠速的情況，還是建議將車輛暫時熄火，這時候右手把上的熄火開關就起到了關鍵作用，不需要再去擰鑰匙熄火了。
但只要擰動油門，正常起步後，震動和抖動情況就會立刻消失，並且，這台發動機傳動部分離合器的銜接也是非常順暢的，有些踏板車容易出現的起步抖動的情況並沒有出現在這輛車上；震動再次出現在7000轉左右，手把、腳踏都會感受到震動，好在震動比較輕微，完全在可接受的範圍內，並且，7000轉時車輛時速已經近百，也就是說，除了怠速工況下下，在100km/h以內，我們最常用的時速區間，XDV 250Si的震動控制做得是很不錯的。
加速測試
離合器在3500轉左右結合，這也是這類跨界踏板為了獲得更好的低扭表現，提升車輛在非鋪裝路面脫困能力的常規做法；經過測試後，XDV 250Si零百加速最好成績為12.2s（測試環境差異 國瑞同學測出最佳12s整），整個加速過程中發動機的動力輸出都是比較平順的，這也是踏板車採用CVT傳動所帶來的優勢；從數據圖中我們也能看出0-60僅用時4.5s，0-90用時9.3s，都是一個比較快的成績，XDV250 Si的加速在同排量級別中來說是相當猛的，毫不拖泥帶水；但是90km/h之後是一個台階，加速會稍微變緩，100km/h之後又是一個台階，時速的上升已經變成一個字一個字的跳了，這也是動力調校偏向低轉輸出的「後遺症」，畢竟魚和熊掌不可兼得，對於XDV 250Si這樣的跨界ADV踏板來說，動力更多的偏向低轉輸出的調校還是非常合適的。
測試極速成績落在錶速123km/h（之後的速度提升非常非常緩慢了，無足夠長道路），高速行駛狀態下，車身也保持的相當穩定，只是原廠配備的風擋面積稍小，風阻保護效果有些不足，好在這點可以通過後期改裝大風擋解決。
事實上，XDV 250Si的加速成績是明顯強於150cc級別踏板的，也比一些主流的250cc級別踏板快上一些，甚至 和一些300cc級別的踏板不相上下 ，比如比三陽九妹和VMAXie 300分別慢0.24秒、2秒，但比光陽賽艇300和阿普利亞SRMAX 300分別快1.8秒、1秒（按照12s成績計算）。
但是說實話，XDV 250Si的這個加速成績並沒有達到我的預期，因為它18Kw的最大功率比自家VMAX ie300的16Kw還要大上一些，但實際加速成績卻比它明顯慢；這其實是兩個方面的原因造成的，其一是因為XDV 250Si的168kg的體重比VMAX ie300的147kg重了21kg（大概是重在了加強車架上，畢竟XDV 250Si的使用環境需要更高強度的車架才行）。
其二，我們在測試過程中發現，從起步階段擰滿油門，發動機轉速會迅速攀升至7000轉，時速40km/h左右發動機轉速就能到7000轉，但時速到了100km/h，甚至到了110km/h發動機轉速依舊維持在7000轉，而這台發動機18Kw的最大功率出現在8750轉。也就是說，測試零百過程中，即使時速突破100km/h，發動機轉速依舊在7000轉，發動機並未輸出最大功率。但 不管怎麼說，即使是12s的測試成績也直接說明了XDV250 Si有著 媲美300cc級別的動力 。
制動測試
XDV 250Si的剎車成績在同級別車型中依舊可圈可點，60-0km/h的最好成績為14.7m，30-0km/h的最好成績為3.6m，值得注意的是，這樣的成績是車身上這套滕森TS880全地形輪胎做出來的，倘若更換為公路胎，剎車成績還會更加優秀；剎車過程中，車身姿態穩定，前減震也能撐得住，剎車手感前段較為線性，但是後段有些偏硬，急剎時需要更大一些的手部力量。
除此以外，在急剎過程中，會激活 爆閃警示功能 ，四個轉向燈會以比雙閃更高的頻率閃爍，識別度極高，用以警示後方車輛，提高車輛行駛安全性；倘若在60km/h以上的速度緊急制動至停車， 車輛也會觸發自動熄火 ，防止緊急情況下誤擰油門造成安全隱患，此時只需要關閉鑰匙門，重新啟動就能恢復。
操控
說到這台車的操控，這也就是我起這個標題的原因，雖然XDV 250Si有著跨界ADV踏板的外形，但我們實際騎行下來發現他更有著一個運動踏板的內心；其1390mm的短軸距在靈活性方面有著與生俱來的先天優勢，這也是其它大踏板所無法比擬的。加強後的車架，使得這台車騎起來感覺就非常整，較寬的鋁合金變徑把讓車輛的前輪有著不錯的指向性，屬於指哪打哪的類型，城區代步時，過個窄路，鑽個車縫，輕輕推把配合身體重心轉移，車身響應非常迅速，快速變道乾淨利落，得心應手，配合媲美300級別的動力水平，整車操控靈活性更上一層樓。
但如果在掛載邊箱的狀態下過窄路鑽車縫則需要注意，因為邊箱的寬度是大於車把的。
再到山路上，「運動的心」更為明顯，下傾速度極快，並且是一種極為可控的快，剎車減速，推把入彎一氣呵成，這套KYB減震在彎道中支撐性極佳，配合加強後的車架，整車在彎道中無論是循跡性還是穩定性表現都比較好，讓我意外的是，這套滕森全地形輪胎在我們測試過程中（氣溫28度）也有著極強的抓地力，幫助車輛時刻緊貼地面。要說不足，踏板車結構導致車身極限傾角不算特別大，大傾角的情況下會磨到車輛大撐，但得益於其160mm的離地間隙，所以它的極限傾角還是會比常規踏板大一些。所以說，龍嘉XDV 250Si不僅可以跑山，還可以跑的很開心，很盡興。
非鋪裝路面
作為一台跨界ADV踏板，非鋪裝玩泥巴必不可少，來到非鋪裝路面，整台車表現得依舊是極為可控，配合媲美300級的動力，基本可以做到來去自如，但是這套KYB減震在惡劣非鋪裝路面的表現沒有想像中的好，速度稍快的情況下，通過惡劣非鋪裝路面的坑窪，減震比較容易觸底，會傳遞給駕駛者較強的顛簸感。
同時，龍嘉並未給XDV 250Si配備手剎系統算是一個槽點，所以在坡道或者是非鋪裝路面停車時，需要注意道路情況，避免發生倒車意外。
當然，我所說的「減震在非鋪裝路面表現沒想像的好」僅限在非鋪裝路面激烈玩泥巴，但如果只是正常速度通過非鋪裝路面， 比如說破碎路面，石子路或者是在摩旅途中遇到的修路路段，這套減震可以很好的過濾顛簸，即使經過大坑，傳動給駕駛者的也是一種柔和的顛簸感，舒適性不錯。 這套減震是做到了兼顧舒適性的同時又有著不錯的支撐性，比如大傾角過彎道，不拖後腿。
配備的滕森全地形輪胎在非鋪裝路面同樣有著不錯的抓地力，安全感滿滿，同時XDV 250Si也是國產首台可關閉ABS的ADV踏板，行駛在非鋪裝路面，單獨關閉後輪ABS以增加車輛可控性以及玩樂性，但是前輪的ABS在非鋪裝路面上會顯得有些過於靈敏，稍微一點前剎ABS就會介入，導致前剎制動力不夠直接乾脆。
同時，我也不建議大家騎這台車去越野玩泥巴，其一，是因為雖說它是一台跨界ADV踏板，但本質上還是一台踏板車，廠家的產品廣告語就是「城市潮踏」，跨界ADV也只是讓這台車擁有比常規踏板更強的通過能力及道路適應性，而非專為玩泥巴而生，這就不是ADV踏板的領域；其二，是因為XDV 250Si前輪只有13寸，所以在行駛非鋪裝路面時，需要避免前輪駛入與車身平行的溝壑或是壓過大石塊，不然會出現搶把的情況影響車身穩定性，並且雖然XDV250 Si的最小離地間隙到達160mm，但是發動機底部並沒有保護裝置，過於複雜的非鋪裝路面不適合他。
油耗
作為一台跨界ADV踏板，續航也非常重要，XDV 250Si配備了13.5L的油箱，測試共161KM，消耗汽油6.5L，換算油耗為4L/100km，當然了，大家都知道我們測車比較暴力，所以油耗也會偏高，正常騎行綜合油耗應該在3.5L/100km左右，也基本能保證近400km的續航。
總結
在國內跨界ADV踏板大多數聚焦在150級別，打的不可開交的時候，龍嘉另闢蹊徑推出250級別的XDV 250Si是一種非常聰明的做法，並且在我們實際體驗後，這台車的綜合實力也確實非常能打，配置有著同級別一流的水平，動力有著媲美300cc級的能力，同時還有著極高的顏值和不俗的操控體驗，一般的非鋪裝路又可以輕鬆應對，22980元的售價僅與高端150踏板價格相當，在ADV踏板領域，龍嘉XDV 250Si實為一匹黑馬！