在燃油車時代，寶馬、奧迪、奔馳擁有著絕對的話語權，常年霸占豪車排行榜。但在新能源賽道，BBA似乎不斷失勢，甚至經常被國內新勢力「吊打」。前有蔚來李斌說「月銷量超過寶馬3系」，後有理想CEO李想說「有信心2024年總銷量超過BBA」。看完這些言論，一度讓人覺得BBA已經日薄西山。
那麼，豪華品牌所生產的電車真的不行嗎？
在很多人都在嘲笑豪華品牌所生產的電車是雜牌的時候，作為傳統豪華品牌代表的寶馬還是頂住了質疑，甚至可以說是悶聲發起了大財。截至目前，寶馬新能源車在中國市場中已累計銷售30萬輛。這樣的銷量表現讓人眼前一亮，成為當下新能源市場中的佼佼者，未來可期。
以價換量，BBA電車降價潮已經來了
在傳統車廠中，新能源車的銷量表現，逐步成為衡量一個品牌轉型速度的關鍵指標。跟比亞迪的600萬輛新能源車相比，寶馬的30萬輛不是一個絕對出色的數字，但背後的意義重大：從新能源汽車銷量格局看，寶馬通過低價策略、多元產品策略已經在第一輪發展中快速趕上。
今年以來，寶馬突然逆流而上，占據了不少的市場份額。數據顯示，2023年1-10月，寶馬新能源車型在中國市場的銷量約為7.86萬輛，同比增長211%。寶馬這樣的新能源車銷量表現可謂是「悶聲發大財」，風頭甚至蓋過很多國內新勢力。
BBA在新能源領域轉型緩慢是事實，但BBA電車也並非真如大家以為的那麼不受待見。雖然網絡上常有「BBA電車是雜牌」等言論，但真正體驗過就會發現，它們的電車並沒有你以為的那麼「拉胯」。越來越多人開始選擇寶馬電動車，我想是有些原因的。
首先是產品力過硬，雖然現在的新能源車講究「大彩電」+高階輔助駕駛等，但用戶最關心的還是續航里程。在續航方面寶馬的電車普遍更紮實，甚至紮實到了反向虛標，使用起來會更加放心。而且寶馬旗下產品的操控性也是其他車企難以比擬的，比如寶馬i3全系搭載了可調節軟硬和高低的空氣懸掛，加上後置後驅的驅動形式，在駕乘質感上確實是無可挑剔。
產品力過硬是一點，價格上也很有優勢。以寶馬i3為例，雖然官方給出的指導價為35.59萬元，但終端有著不小優惠，之前甚至有不少消費者表示25萬元左右就能落地。換句話來講，算上優惠之後，寶馬i3的實際落地價要比寶馬3系燃油版還便宜。在這個價格之下，相較還沒有取得消費者信任的新勢力，更有品牌美譽度和號召力的寶馬i3無疑更具有吸引力。
如今，寶馬新能源車在國內的產品陣容包括6款純電動車型：i3，i4，i7，iX，iX1，iX3，以及即將上市的i5，同時還包括2款插電式混合動力車型：M760Le，XM。此外，值得一說的是，2025年是寶馬集團電動化戰略的重要節點，屆時將推出「新世代」產品陣列，未來銷量表現依然值得期待。
在新勢力緊逼下，寶馬奔馳抱團取暖
儘管趨勢向好，但BBA仍未停止「反撲」腳步。隨著新能源汽車銷量的快速增長，奔馳、寶馬兩家車企也在新能源汽車補能領域有了「大動作」。據悉，奔馳和寶馬成立的合資公司，計劃到2026年之前建立至少1000個充電站和7000根超充樁。
奔馳寶馬聯手運營超級充電網絡的背後，既看到了中國新能源市場的競爭激烈，又能感受到奔馳和寶馬對電動化的重視程度。而且，隨著產品的投放，奔馳、寶馬在華新能源汽車的銷量快速提升，務必要滿足中國客戶對「豪華充電服務」的需求。畢竟補能網絡是新能源壯大的根基，只有把這一塊安頓好才能迎來大爆發。
隨著新能源銷量的不斷上漲和加大布局補能網絡，唱衰BBA的聲音將會逐漸噤聲。從目前的市場反應來看，消費者對於BBA新能源車的接受程度正在提升，雖然過程依舊道阻且長，但在BBA的重視下，憑藉強大的市場基礎品牌影響力，走出困境或許只是時間問題。
雖說寶馬電動車的銷量大漲是建立在放棄高溢價的基礎上，但這也證明了寶馬電動化轉型的決心。無論是寶馬新能源車累計銷量突破30萬輛，還是奔馳、奧迪電動車銷量創新高，這都預示著傳統豪華品牌，已經開始發力追回失地，這無疑會讓如今國內新能源的淘汰賽進一步加劇。總之，傳統豪華也好，新勢力也罷，都將面臨著競爭性的變化。