記得有一年初春時節，和朋友去北京周邊爬山，回來恰好路過京張鐵路。在漫山的花海中，與這個曾經在小學書本中被提到的經典場景偶遇了。小站中的詹天佑銅像並不顯眼，略顯單薄的「他」靜靜地矗立在那裡，卻有種偉岸的感覺讓人肅然起敬。
一百多年前，在中國民族水深火熱的時候，正是無數像詹天佑那樣有擔當，有責任感的中國人，通過自己的努力，讓落後挨打的中國，一點點挺直了脊樑，並獲得世界的認可。
提到詹天佑，他修建京張鐵路的豐功偉績，早已經家喻戶曉，至今仍時常被人稱讚。但同樣由詹天佑負責修建的另一項，難度絲毫不亞於京張鐵路的工程，卻很少被人知曉，這就是他修建灤河鐵路大橋。在接手這個項目後，詹天佑不僅克服萬難完成了高難度施工，還因此贏得了傲慢英國人的讚揚。
事情發生在光緒十六年（公元1890年），也就是中日甲午戰爭爆發的前5年。當時不僅逐漸崛起的日本開始對中國虎視眈眈，早年一直盤踞在中國北方的沙俄，也將其魔抓伸向了東北地區。在這種形勢下，清政府為了增加東北地區的防禦能力，已經採納了黑龍江將軍特普欣的建議，開放關外，允許關內百姓去墾荒種田，這便是清末「闖關東」的由來。
但想要增加中央政府對東北的掌控能力，光有人是遠遠不夠的，便利的交通同樣十分重要，於是清政府又採納了李鴻章的建議，計劃在關內與東北之間修建一條鐵路，並僱傭英國人為總工程師，負責鐵路修建時遇到的技術問題。
經過兩年的建設，鐵路修到了河北灤河附近，需要在這條河流上修建一座橋樑。這在整個工程中算是非常重要的一環了，花費自然不菲，於是英國人就將其外包給了另一位英國設計師，好讓自己賺差價。但接受外包的英國人不但經驗不足，且對灤河流域的地質結構一無所知，結果在給橋樑打樁時就遇到了很大困難。根據《灤縣縣誌》記載：
修築橋墩，屢築屢塌，沿河面寬而流急，河底游沙極深，夏時山水暴漲，勢甚猛悍，施工最難。
從這段話中我們不難看出，正是灤河湍急好流水且水位深增加了施工難度。這讓來自當時自稱日不落帝國的英國工程師一籌莫展，情急之下不得不叫來日本人和德國人幫忙，但日本和德國的工程師也沒有解決類似問題的經驗，於是諾大的一個施工隊伍，竟然只能望河興嘆。
但工程既然已經承包出去，延誤了工期是無法與清政府交代的，於是承包了工程的英國人就想出了一個十分陰損的辦法。那就是表面上求助於當時駐灤河東岸石門、督修從古冶到灤州這段鐵路工程的詹天佑，這樣即使影響了工期，英國承包方也可以一推二百五，說是中國工程師無能，影響了施工進度。但令他們沒想到的是，詹天佑給了英國人一個大大的意外。
當時的英國工程師有意隱瞞了灤河鐵路大橋的修建難度，好讓詹天佑去背延誤工期的包袱，但詹天佑抱著為中國人爭一口氣的強烈責任感，深入一線，與當地人了解灤河的基本情況，在詳細分析地質構造後，選好新橋址開始施工。
面對湍急流水且較深水深，詹天佑大膽採用國際上出現不久的「沉箱法」，我們可以簡單理解是在水中插入一個沒有底的箱子，同時在箱子地段設計一個封閉閥門，通過人為增加底部的大氣壓強，使之與河床底部的地下水水壓達到平衡，為施工人員創造一個平穩的施工環境。這樣既避免了湍急流水的影響，也克服水深施工作業困難的難題。
同時，這也是中國鐵路橋樑建築史上是第一次使用沉箱法，為日後中國國內的幾次難度較大的橋樑施工積累了寶貴經驗。除了沉箱作業，詹天佑還聘請當地的潛水高手，潛入水底配合沉箱法作業。在如今的《灤縣縣誌》中，對當時的施工情況作了較為詳細的描述：
雇用諳習水性的機匠，置備下水器具。汲水空根，考驗土性的堅凝，用長松木密打花樁，施長方大石和三合土砌之，工程浩大。
這座長七百二十四米、寬六米四、是京山鐵路（見注釋1）上最長，同時也是難度最大的鋼樑骨架鐵路大橋，它不僅方便了關內與東北關外的交通運輸，也向外國人證明了中國人的能力，給予當時那些瞧不起中國的外國人一個響亮且自豪的回應。
這一年，英國工程研究會特邀詹天佑為該會會員。
注釋1：京山鐵路，又稱京榆鐵路，是為了連結清末京城與關外門戶——山海關而修建的一條鐵路，起點為豐臺，途徑廊坊、天津、唐山，直至河北省山海關。京山鐵路還曾是老京哈鐵路的一部分。