《軍武次位面》作者：大伊萬
9月10日，中國商用飛機有限責任公司（中國商飛）在上海浦江創新論壇全體會議上，首次披露了中國商飛兩個主力幹線機型的研發與交付情況。
首先是已經向首發航司交付兩架的C919單通道幹線客機，中國商飛宣布已經交付了2架C919，飛機註冊號分別為B-919A和B-919C。現已開始執飛上海虹橋到成都天府的航線，未來預計將開通更多的航線，飛機運行狀態良好。同時，C919的訂單數量已經達到了1061架，從單通道幹線客機的盈虧平衡點來計算，C919項目肯定賺了，現在唯一的問題就是什麼時候開始大批量生產、各航司接機了。
CR929項目改名為C929
除了C919的消息，中國商飛在浦江創新論壇上的重頭戲，還是披露了我國新一代寬體客機的研發情況。根據中國商飛官宣，中國商飛主持研發的新一代寬體客機，目前已被正式定名為C929。該機的性能定位是客艙為250到350座席，航程在12000千米一級，具備洲際飛行性能，目前該機正處於初步設計階段。
很顯然，C929不是一個新的型號，起碼在去年年初，它還被稱作CR929，是中俄聯合項目。一直到今年六月份的巴黎航展，才從CR929變成了一個「CWB」的代號，當時外界就有傳言，中國可能要決定「單幹」了，而俄羅斯方面透露出的消息也從側面證實了這一點，說他們已經從項目合作方變成了普通的項目分包方。
2017年5月22日，中俄國際商用飛機有限責任公司在上海掛牌成立
現在來看這消息所言非虛，中國商飛的雙通道寬體大型客機項目，從2011年正式提出「C929」這個概念，到2017年和俄羅斯簽署聯合研發協議、確定「CR929」這個型號名稱，又過了六年，再度變回到了「C929」這個型號名稱，可謂是再一次回到了原點。
俄羅斯為何退出CR929項目
我們為什麼在雙通道大型幹線客機的研發上，和俄羅斯方面分道揚鑣了呢？俄羅斯人從CR929項目中提桶跑路，對於我們來講會產生哪些影響呢？目前中國商飛才剛剛開始干C929，相關消息都沒有披露，也許真正的內幕要等很多年之後，C929作為一個成功機型開始商業運營，相關研發人員寫回憶錄的時候才能披露。因此，咱們在這裡只能基於一些常識，做一做大概猜測：
俄羅斯國土狹長
首先當然還是我們去年提過的，中俄兩國在客機分級上的不同。俄羅斯由於其蘇聯的傳統和特殊的地理、區位特點，國土東西較為狹長，南北則比較短，中部和西伯利亞地區有大量建設在凍土層上的飛行區不具備高等級的飛行保障能力。且由於華約的國家體系，導致蘇聯在民用飛機分級上，形成了相當特殊的分級體制。
雅克-42
最典型的，基於美國和歐洲近似於正方形的國土特徵，因此頗受歡迎的波音737和A320這兩個最為主流的機型，對於俄羅斯來說是完全不存在的。俄羅斯對應的民機型號，是由雅克-42和圖-154兩個型號共同完成的，其中圖-154M這一定位類似於波音757的型號更受蘇聯的喜愛。
我國早年間引進的俄羅斯圖-154M，後因經濟性和安全性問題，退役封存。
而相比之下，我國由於國土地理和區位特點和美國，歐洲比較類似，甚至和蘇聯的國土西部地區比較類似，是一個近似的正方形，因此自然對於俄羅斯的圖-154之類的型號也不感冒。我國各航司在運營圖-154上幾乎沒有盈利的，運營波音757也只有廈門航空先前可以做到盈利，這都證明我國在民用飛機的研發上，技術定義和性能要求相比俄羅斯是有很大差異的。
廈門航空波音757
CR929的問題也是一樣，由於中俄兩國在大型寬體客機上的定義和技術要求不同，俄羅斯更傾向於搞一個類似於伊爾-96-400或者A340的型號；而對於我們來說，我們更希望搞一個能夠跟得上國際主流技術水平，也就是A330neo和A350，尤其是波音787的型號。這就導致中俄兩國在飛機的性能定義上分歧比較大，而這種性能定義恰恰是牽涉到飛機的商業性和經濟性的。
空客、波音主流客機對比
以俄羅斯那對於飛機的大航程性能的過分追求，對於我們來講搞不好就是過剩性能，如果性能過剩的話就會影響飛機的經濟性，直接影響到飛機的盈利能力，畢竟沒有航司會買一架飛的越多虧的越多的飛機。俄羅斯的民用飛機賣的這麼爛，很大程度上也是因為它自己這個奇葩的客機分級體制拖累。因此，俄羅斯要定義的CR929，我們大機率是看不上，而我們定義的CR929，俄羅斯覺得差點意思，雙方的技術分歧點在這裡。
其次是客機的分系統因素，這一點外界報道很多。俄羅斯希望搞一個基於中俄兩國航空產業自己的雙通道寬體客機，所有的分系統都用中俄自己的，這樣不考慮、起碼不優先考慮通過FAA和EASA認證。不得不說這其中俄羅斯應該也是有私心的，主要是想推銷自己的那個彼爾姆PD-35型發動機。畢竟中方目前急著拿不出對應的發動機型號來，如果要趕得上CR929的進度，在不考慮羅羅或者GE的前提下，彼爾姆PD-35就是一個必然選項，俄羅斯這下就把自己的大涵道比渦扇發動機研發給救活了。
事實上除了CR929，PD-35要找別的裝機對象還真不好找，因此俄羅斯肯定想優先在CR929上運用PD-35；而我們的打算則是商業思維，我們的飛機不僅要造出來，而且還要賣到全世界去，是要真正能夠盈利的。俄羅斯這種純舉國體制型思維很明顯在盈利能力上差了一截，而且PD-35俄羅斯自己現在也缺錢，那不就成了我們出錢幫俄羅斯研發大涵道比渦扇發動機了嗎？那我們圖個啥，還不如回頭搞我們自己的大涵道比渦扇發動機去呢，這是雙方的第二個分歧。
雅克MC-21
第三個因素，其實我們在2017年和俄羅斯簽聯合研發協議的時候，俄羅斯當時是有點絕活的，在它們自己的MC-21型客機（這飛機也是個奇葩，定位類似於A321neo）上採用了先進的非熱壓罐復合材料製造技術（OOA），使用所謂的ADFP干纖維自動鋪設預成型技術製造了MC-21的復合材料大翼。
相關技術空客非常重視，甚至據此認為MC-21是個比C919更值得重視的型號，我們當時也是試圖利用俄羅斯在復合材料技術上的優勢，來研製CR929的復合材料大翼。結果這才6年過去，我們在復合材料大型結構上的研發進步巨大，很大程度上已經不再需要俄羅斯的技術了，或者說俄羅斯做一個技術分包商就夠了。這就是為什麼俄羅斯的UAC之前已經表示，自己已經從項目合作方變成技術分包商的因素。
C929的性能與定位
所以，在分析了CR929項目為何又變成了C929項目的因素之後，我們可以發現，這就是一個基於商業因素，也基於技術因素綜合作用的結果。雙方都在其中有自己的利益訴求，利益訴求無法調和那就自己單幹，這沒什麼大不了的。俄羅斯人如果想接著改進自己的伊爾-96-400，比如搞一個4發PS-90A的超級A340，那就叫他們自己搞去，我們尊重、理解並祝福就完全夠了。
伊爾-96
而對於我們來講，現在在沒有了俄羅斯的影響之後，終於可以按照我們自己的要求和想法上手研發C929了。從中國商飛公開的信息來看，C929的坐席是250座到350座，航程12000千米，這個怎麼說呢，咱們也只能看一看。不過從坐席數量來看，波音787的三個子型號，787-8是242座，787-9是290座，787-10是330座；A350的三個子型號，A350-800是276座，A350-900是315座，A350-1000是369座。
波音787
而從最大航程性能來看，在不清楚飛機商載和燃油裝載構型的情況下，討論最大航程沒有太大的意義。飛機的最大航程必須對著公開的飛機手冊看包線才能算出來，但是從中國商飛公布的這個12000千米的簡易數據來看，似乎我們對C929的定義，和我們之前說的一樣，更類似於波音787。畢竟A350的定位要稍微高一檔，特定商載和燃油構型下航程高達15000千米，是對標波音777X的。
當然，最大的問題是，我們從2011年開始概念設計C929，到2017年開始和俄羅斯聯合研製CR929，兜兜轉轉六年以後又開始自己研製C929，這其中寶貴的六年時間已經過去了。波音公司的波音787已經形成了較大的規模，波音777X即將交付，空客的A350不用說，連A330neo這種非主流型號都開始批量交付了。不得不說，我們的時間已經有點滯後了。
唯一的辦法，就是加快研發進度。畢竟一方面，相比往往是薄利多銷的單通道幹線客機，雙通道寬體客機才是真正的、能夠賺大錢的型號。另一方面，人家畢竟也沒有停止前進的腳步，在波音787和A350之後還會出現什麼更新的型號，目前一切都不清楚，這些都決定了，我們研發C929寬體客機的速度得加快啊。
總而言之，一萬年太久，只爭朝夕啊。