曾經財大氣粗、風光無限的車企巨頭，仿佛一夜間，集體陷入噩夢。
汽車工業的發源地歐洲，大眾汽車集團的兩位最高領導人，涉嫌操縱德國市場被起訴；戴姆勒集團因排放作弊，收到8.7億歐元（約68億人民幣）的罰單。
在全球第二大汽車市場美國，通用因數萬員工大罷工而焦頭爛額。
而在日本，為獨立和自由而奮戰、狗血劇情不斷的日產汽車，一年之內先後送走兩任CEO，至今帥印懸空。
這僅僅是最近一兩周內發生的大事。在國內外，幾乎每天都有車企相關的壞消息傳出。全球汽車行業正被黑夜籠罩。
車市十年一輪迴，但就算是2008年金融海嘯引發的全球車市危機，也沒有今日這般複雜和艱難——除了經濟亮起衰退紅燈，汽車產業百年一遇的大變革，也在考驗所有汽車製造商和零部件供應商。
這場危機的範圍和規模，比想像中更大，更嚴重。
>>>>國內外車企同步遭遇噩夢
財報，是很多車企的噩夢。
今年第二季度，12家主流車企的合計凈利潤同比下滑13.3%，其中有半數呈現負增長，包括寶馬、戴姆勒、福特、日產、本田、沃爾沃，跌幅從27.5%（本田）到94.3%（日產）不等，數值遠高於另外幾家企業的漲幅，規模壯觀。
最嚴重的日產，過去一年市值蒸發2900億日元（約190億人民幣），面臨著十年來最大的經營危機。
（圖表來自Auto Workshop）
這是一個最壞的時代。
受全球經濟影響，從2018年第三季度開始，全球汽車市場同步進入衰退期，第四季度同比降幅一度高達9.5%。
這股下滑態勢延續至2019年。仍是上述12家跨國車企，今年第二季度實現正增長的只有4家。
關閉工廠，裁員，壓縮成本，成為今年汽車行業的主旋律。包括通用、日產、福特、戴姆勒、大眾、本田、FCA等在內的十家車企，總裁員人數超過了7萬人。寶馬和戴姆勒分別要削減120億歐元和80億歐元的成本。
管理層也動盪不安。日產一年之內兩位CEO落馬，繼任者目前懸而未決；寶馬上個月剛剛迎來新任CEO齊普策；奧迪將在明年更換掌門人，新CEO被曝是寶馬高管馬庫斯·杜斯曼；大眾兩位最高領導人或面臨牢獄之災。
火車跑得快，全靠車頭帶。車頭的頻繁變動，給本就陰雲籠罩的車企帶來更多不確定因素。
跨國車企巨頭不如意，國內龍頭車企也不好過。
國內最大的汽車集團上汽，今年上半年凈利潤下降27.49%，一夜回到5年前；預計全年銷量下降7%，這將是其14年來的首次下滑。
民營企業中的龍頭吉利，1-8月累計銷量同比下滑17%，8月僅有三款車型銷量過萬輛。
造車新勢力中的領跑者蔚來，第二季度凈虧損32.85億元，目前（9月25日收市）的總市值縮水至21.58億美元，為2018年上市以來的最低位。
>>>>電動車與無人駕駛的機與危
國內外車企為何會同步陷入危機？這與宏觀政治經濟環境以及汽車產業變革有重大關係。
受政治動盪、經濟下滑影響，需求萎縮，消費疲軟，全球幾大汽車市場集體出現低速慢行甚至倒退現象，這是極為罕見的。
根據LMC汽車的統計，今年上半年全球共售出4515.9萬輛輕型車，同比下跌6.6%。汽車消費排名前十的國家中，僅日本和德國與去年同期基本持平，其餘悉數下滑。
（圖表來自建約車評）
作為全球汽車消費增長引擎的中國、印度和巴西這幾大新興市場，受經濟放緩影響尤甚，降幅分別達到了12.4%、8.8%、7.4%，從而拖累全球車市。
發展中國家的消費力，在經濟寒潮下的「冷縮」效應非常明顯。
如果說印度這個汽車消費品牌非常集中（鈴木、現代、塔塔總市占率超過70%）的市場對大部分跨國車企沒有產生多大的影響，那麼，中國這個全球最大汽車市場的負增長，則給許多企業帶來決定性的一擊。
另一方面，全球汽車產業百年一遇的「新四化」變革，尤其是電動化和共享化，帶給所有傳統車企的重負，超乎想像。
儘管向電氣化轉型，意味著傳統車企巨頭們一直引以為豪的發動機、變速箱技術不再有價值，但電動化浪潮的到來，逼著他們不得不放棄自己賴以為生的本領，轉而觸「電」。
德國的大眾、寶馬、戴姆勒三巨頭已經確定了電動化的發展路線，多款新車型將在2020年陸續上市。此前主要走混動、燃料電池技術路線的日系車企，如豐田，開始切換路線到鋰電池。福特雖然還未推出任何電動汽車，但已投入了大量資金。
作為共享汽車致勝要素的無人駕駛技術，更是一個無底洞，截至目前，不少車企巨頭已經將上百億美元轉化為自動駕駛技術。
自動駕駛的頭牌玩家Waymo每年要花10億美元以上；自動駕駛汽車公司Cruise一年燒掉7.28億美元；Uber每月投入自動駕駛技術研發的資金高達2000萬美元。
經濟蕭條帶來的消費疲軟，傳統業務（燃油車）和新興業務（電動車和自動駕駛技術）的雙邊作戰，讓矗立百年不倒、見過大風大浪的巨頭，叫苦不迭。
>>>>史上最大危機 誰會率先倒下？
曾經輕易就能賺得盆滿缽滿的汽車製造商，從來沒有這麼艱難過。
新能源車型目前仍不成氣候，在全球汽車銷量中的占比，非常小。這表示，電動車業務距離實現盈利還比較遙遠。
儘管歐洲不少國家、地區已出台燃油車禁售時間表，但業界的共識是，電動車在未來十年內都難以替代燃油車成為主流。傳統汽車製造商在電動車方面的投入，短期內仍看不到盈利的曙光。
自動駕駛方面，目前仍處於L3級的探索使用階段，終極階段L5級遙不可及，沒有一家自動駕駛公司或科技公司的自動駕駛業務能扭虧為盈。事實上，號稱無人駕駛技術最先進的特斯拉，也被坐實設計存在缺陷，頻頻釀造意外事故。
電動車和自動駕駛技術的巨額投入，顯然無法在短期內獲得回報。
那全球車市何時能回暖呢？
這也是一件令人遺憾的事。
從大眾、寶馬等多家車企的最大單一市場中國來看，2019年負增長成為大機率事情，何時能夠重回上升通道尚難預測。這對跨國車企的銷量以及利潤帶來的影響是直接而重大的。
IHS Markit市場諮詢機構已將2019年全球汽車銷量預期下調至9100萬輛，相比2018年同比下降2%。
車市短期內無法走出寒冬，加上電動車和自動駕駛技術昂貴的額外支出，意味著傳統汽車製造商在未來較長一段時間內，都無法過上好日子。
車企要如何熬過這段灰暗的時光？大眾、寶馬、戴姆勒、通用、福特等企業，已經做出了示範。
一是抱團取暖。比如，大眾和福特簽署電動車無人車「結盟協議」，並將在電動車型、自動駕駛以及智能移動出行服務領域探尋潛在的合作機會；寶馬和戴姆勒成立移動出行合資公司，共同研發無人駕駛技術；豐田不僅與同為汽車製造商的比亞迪結盟，還與移動出行平台滴滴、動力電池製造商寧德時代合作。
二是削產裁員，儘量壓縮一切不必要的成本。過去一年時間裡，已有十餘家跨國車企採取了這一行動，而且頗見成效。比如通用，雖然去年銷量同比減少50萬輛，但憑藉減產、關廠、裁員等一系列動作，利潤實現2347%的增長。
有鑒於此，未來一段時間內，車企與車企、科技公司、動力電池供應商、移動出行平台之間的合作將更加頻繁，而裁員、減產的消息，相信也會經常見諸報端。
在這場寒冬中不堪重負倒下的車企，也將一一浮現水面。