5月28日晚，比亞迪的秦L DM-i和海豹06 DM-i一起上市，除了9.98萬元的起售價出人意料外，它們搭載的比亞迪第五代DM混動系統更是在汽車的混動圈子掀起了軒然大波。
一直以來，汽車的混動圈子都有油電混動、插電混動、增程混動三股勢力，可謂是誰也不服誰。其中油電混動以豐田THS、本田i-MMD為代表，它們的目地是通過電機輔助發動機驅動將燃油經濟性最大化，算是汽車油電混動的開山鼻祖，而搭載油電混動系統的汽車也是暢銷全球，即便是現在也熱銷，可見它的成熟度和穩定性。
至於插電混動，因為對混動專用發動的機熱效率、變速器的傳動效率有很高要求，甚至還要避開專利，因此需要花大量的人力物力去研發才能裝車，所以一直是大部分主流車企推崇的混動路線，比亞迪DM混動、吉利雷神混動、長城Hi-4T四驅智能混動、奇瑞混動技術，它們都是插電混動技術路線的代表。
反觀增程混動，它出現的時間並不比插電混動的時間遲，甚至在合資品牌車圈還風靡過一段時，後來因為搭載增程混動系統的車型銷量實在太差，被迫放棄。直到動力電池技術的發展，增程混動車續航短的問題被解決，再加上增程器的研發難度低，才讓理想、問界、深藍這類自主品牌新勢力撿了起來。
最初增程混動系統也不被大家看好，直到問界M7、理想L7/8/9的銷量開始「起飛」，增程混動才開始被人接受。理想汽車的創始人李想甚至發表言論稱：在2025年左右，中國自主品牌還在堅持多檔PHEV的車企會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。
李想的這番話並不狂妄是自大，更不是沒有道理。
理想系的增程混動SUV證明了，只要產品滿足了消費者的需求，用什麼樣的驅動形式根本不重要，而且車市競爭激烈，插電混動系統的研發、製造成本比增程混動系統高的多。未來，其它車企想自身產品的其它配置保持競爭力，又要旗下車型有新能源車的身份，在插電混動系統的成本控制比不過對手時，也只能選擇增程路線。只是最近兩年各大車企都在跑馬圈地的階段，大部分車企並沒有放下對插電混動技術路線的追求。
可你要說增程混動真要比插電混動強多少嗎？筆者認為未必，比亞迪第五代DM混動系統的到來證明了插電混動路線的實力。
先擺3個硬核數據，1.5L的混動專用發動機熱效率高達46.06%；百公里虧電油耗2.9L；綜合續航2100km。普通消費者對前兩項數據的敏感度肯定不強，可2100km的綜合續航放在當下的混動車市場，已經很了不起。畢竟當下大部分車企官方口徑下的綜合續航里程也才1000多公里，敢說2000多公里綜合續航里程也只有在實測中出現過。
其實比亞迪第五代DM系統的油耗低、綜合續航里程長只是表面，它的核心在於新增了純電雙電機驅動。比亞迪DM系統為P1+P3結構的混動系統，其中P1電機為發電機，在前幾代的混動系統中它只負責發電並不參與驅動，而P3則是驅動電機。可第五代DM系統，P1電機和P3電機一樣，可以參與驅動，這就意味著新增了一套工作邏輯，讓整車在純電模式下動力更強，在有強悍動力的請求下，甚至可以讓P1、P3、發動機一起驅動，達到最強狀態。
比亞迪第五代DM系統，工作邏輯更複雜，性能更強了，可它的成本卻得以控制，這才是比亞迪插電混動系統最恐怖的點。
其實從比亞迪第五代DM系統就能看出來，插電混動系統擁有更多的可能性，而增程混動的工作邏輯則十分單一，誰強誰弱一目了然。（文/優視汽車 向前）
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