工信部最新規劃：2025年新能源車要賣500萬輛

近日，工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見，根據該文件的規劃，擬到2025年，新能源汽車的新車銷量占比要達到25%左右，如果按照我國每年新車銷售2千萬輛計算，2025年的新能源汽車銷量將要達到500萬輛的水平。而根據中汽協的統計數據，2018年我國新能源汽車銷量為125.6萬輛；今年隨著補貼政策的調整，1-10月份新能源汽車的銷量僅為82.3萬輛，全年銷量預計在100萬輛左右，這也意味著未來新能源汽車市場將迎來銷量井噴期。

看完數據相信很多朋友都會發出一個疑問：5年後新能源汽車該如何達到年銷500萬輛的水平呢？下面電動君就為大家摘取了文件中與我們生活相關的幾個方面，讓我們一起來管中窺豹，去感受我國新能源汽車市場的時代脈搏。

推動動力電池全價值鏈發展

隨著第一代電動車進入使用周期的末期，電動車越來越多的問題開始顯露出來，比如保值率太低難以在二手車交易市場流通【詳情點擊】、動力電池衰減現象日益嚴重【詳情點擊】等問題，一方面更換電池費用太高，另一方面動力電池的回收也是一個難題。

面對這種現實矛盾，工信部將建立健全動力電池模塊化標準體系，完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道，建立健全動力電池運輸倉儲、維修保養、安全檢驗、退役退出等環節管理制度，加強全生命周期監管。

鼓勵企業提高關鍵資源的保障能力

動力電池的製造生產離不開稀有金屬元素的參與，鋰、鎳、鈷、鉑等礦產資源才是影響電池能否商業化的關鍵因素，無論是長城對澳大利亞鋰礦股權的收購還是比亞迪與青海省鹽湖股份有限公司成立合資公司、共同開發鹽湖鋰礦，其背後的目的都是保證自身的發展不受原材料供應商的限制。除了車企之外，一些電池巨頭同樣在原材料領域構築壁壘。在工信部的規劃中，明確提出鼓勵具備條件的企業提高關鍵資源的保障能力，這同樣關係到能源安全問題。

再降能耗

2025年除了要在新車銷量上有所突破外，在能耗方面工信部同樣做了規劃。即純電動乘用車的平均電耗降至12千瓦時/百公里，插混式、增程式的乘用車新車平均油耗降至2.0升/百公里。目前Model Y的百公里電耗在17千瓦時左右、ES8的百公里電耗在19千瓦時左右，唐EV的百公里電耗在16千瓦時左右，如果每百公里的電耗降至12千瓦時，那麼在不考慮其它因素影響下，以唐EV為例，每百公里可以節省4千瓦時的電量，按照其四驅車型綜合續航里程500公里、電池容量82.8千瓦時計算，整體可以節省20千瓦時的電量，占到了現有電池容量的四分之一，因此這幾千瓦時的百公里電耗不可小覷，背後對技術的要求依然很高。

推進多種基礎設施建設

大力推動充電網絡建設、鼓勵商業模式創新被寫進了規劃文件中，對於電動車主而言，能否便捷充電至關重要，現在既有國家基礎設施的投入也有車企的自發投入，至少在一線城市，充電還是比較便捷的，一旦全國範圍內的充電網絡形成，那麼對於新能源汽車的銷量提升顯然具有正向作用。

另外， 在規劃中明確提出，推進加氫基礎設施建設，完善加氫基礎設施立項、審批、建設、驗收、投運等環節的管理規範，引導企業根據氫燃料供給、消費者需求合理布局加氫基礎設施，支持利用現有場地和設施，開展油、氣、氫、電綜合供給服務，支持有條件的地區開展燃料電池汽車商業化示範運行。這也就意味著，未來我國新能源汽車市場將呈現出多樣化的發展局面，這無論是對於車企還是消費者，都是一個重大利好消息。

總結

通過這份規劃不難看出，我國在培育新能源汽車市場方面並不是單純的依靠補貼和純電動汽車，在市場的不同階段制定不同的政策、發展不同的技術路線，歸根結底還是為了我國汽車工業的發展，在新能源汽車剛剛投入市場時，就有「換道超車」的聲音出現，現在政策層面十分利好，我們的車企是時候抓住機會了！