接上篇再敘。
誠然，在思考奔馳在電動化進程中努力而無果的原因時，鑒於奔馳過往百年無往不利的輝煌，往往很容易讓人聯想到，其一定是「後發制人」。
因為，在傳統燃油車的紅利沒有徹底消失之前，奔馳沒有理由不二者兼顧，一旦二者兼顧，就必然權衡利弊，穩住節奏。
在一定程度上認可上述理由的同時，對奔馳是否一定能夠做到「後發制人」，姑且交給時間去回答，本文暫不妄論。
但，今日今時，回頭再看奔馳電動化這十年之路，至少可以找到三處，因為奔馳錯誤的選項，從而影響到整個事件的良性發展。
其一，奔馳之於特斯拉，錯過一次，錯過一生？
眾所周知，戴姆勒曾經於2009年5月，以5000萬美元的投資持有特斯拉9.1%的股份。彼時，戴姆勒把特斯拉看作是一個供應商，以甲方自居。
事實上，隨後，特斯拉也為Smart純電版提供了動力解決方案，並且在2012年，特斯拉還為奔馳的B級(參數|圖片)車提供傳動系統，而奔馳也曾參與Model S(參數|圖片)的底盤調校以及零部件供應。彼此間，都有你來我往的合作。
到2010年6月，特斯拉上市之後，儘管持股有所稀釋，戴姆勒依然還保留著特斯拉4.3%的股權。
時間到了2014年，特斯拉做了一件讓戴姆勒看不明白，也想不明白的事情。
那年6月，特斯拉決定將關於電動車的所有專利對外免費開放。
在戴姆勒看來，即便不是投資者，不在特斯拉的董事會占得一席，也同樣可以享用其技術，所以，繼續投資特斯拉就沒有必要了。
2014年10月，戴姆勒清空了特斯拉的所有股份。彼時，特斯拉股價應聲大跌。
暫不論，若今日奔馳還持有特斯拉股權，其獲利會以數十倍暴增。
因為特斯拉的「報復」很快到來。
2016年12月，特斯拉以1.5億美元收購了德國一家名為Grohmann的高度自動化公司。收購達成之後，馬斯克向Grohmann提出只能向特斯拉一家公司供貨的要求。
為此，馬斯克不惜免去了該公司創始人克勞斯.格羅曼的職務。因為此人堅決反對馬斯克的這一做法。
無巧不成書，奔馳正是Grohmann之前的老客戶之一。
面對突如其來的變故，奔馳缺少備份方案。
其直接影響就是奔馳EQC(參數|圖片)由於動力電池供應不足，從計劃的6萬輛縮減至3萬輛。更嚴重的是，EQC北美地區上市時間被迫延期至2021年。
戴姆勒工會主席Michael Brecht曾公開表示，奔馳動力電池短缺的原因之一，是特斯拉收購了Grohmann。這導致戴姆勒電池生產廠「德意志動力」的電池組產能供應不足。
竊以為，EQC的失勢事小，畢竟後面還有一群EQ系列產品可以彌補；奔馳因此失去了特斯拉平等、友好對話的機會事大，或許「此生」難再有。
其二，奔馳之於汽車軟體與技術平台的推進順序，完全錯亂。
據上篇所述，奔馳最先實現產品支撐的是大型純電車製造平台EVA，於2021年下線EQS；其次是中小型純電車製造平台MMA，基於該平台下「親和力」較強的產品，計劃於2025年下線；而奔馳自行研發的作業系統MB.OS,計劃於2024年完成研發。
但由於大眾ID.3(參數|圖片)的前車之鑑，免不了繁瑣的調試、修補工作，真正可實現穩定的批量性裝機，至少也要等到2025年。
奔馳在燃油車時代，之所以是當之無愧的一線豪華品牌，除了歷史，除了文化，除了整車質感，除了品牌屬性之外，還有一個重要原因，就是市場占有率。
通俗講，奔馳車，不便宜，銷量還好，全球範圍皆如此。
然而，奔馳對於純電車技術平台的推進順序，從百萬級到50萬級再到30萬級，而且這個時間跨度長達5年之久，這顯然有悖於為市場占有率而來的目的。
那麼問題來了。
特斯拉不是也從高價位車賣到低價位車嗎？顯然沒有任何影響。為什麼奔馳這麼做就不妥呢？
這恰好就是特斯拉與奔馳的最大不同。
不要忘記，比特斯拉任何一款汽車產品還要提前的是特斯拉的軟體。特斯拉是先有軟體，再有汽車，先有自動駕駛解決方案，再有汽車「方向盤」。
而奔馳呢？奔馳幾乎是最後出台純電車專有軟體。
當奔馳純電車搭載的軟體沒有特別過人之處時，這輛車的價值就已經失去了一半。這是造車「新四化」時代來臨，對主機廠，特別是要製造超豪華純電車的主機廠的基本要求，汽車軟體的意義與汽車機械性能同等重要，甚至更重要。
如果軟體對於傳統主機廠來講，需要費些時日，那也無可厚非。至少奔馳在造車平台推出的順序上，應該先有MMA，讓30—50萬元區間的純電車先上市，在這個價位區間，奔馳還可以吃一吃品牌的「老本」，用戶鑒於品牌力和較之EQC續航有較大提升的前提下，可以用真金白銀投一次票。
但如果面對EVA平台下80—100萬元區間的產品，用戶對產品的要求就會變得全面而且更高，軟體、自動駕駛、續航、內外飾設計、零百加速、安全係數、NVH水平……這些，不是一個品牌力可以承載得了的。哪怕你就是奔馳。
當然，這一順序的「錯亂」，如同之前與特斯拉的「錯過」一樣，一旦發生，無法挽回。
其三 ，奔馳之於純電車製造，或敗於其品牌。
EQC是奔馳的首款純電SUV，雖然基於MEA模塊化電氣綜合平台打造，但鑒於其「長子」的身份，上市之初，依然吸睛無數。
當然，參照EQC目前在國內市場根本算不上成功的事實，我們可以找到續航里程不足，售價過高等諸多原因。
但其失敗背後更深層次的原因，還是來自於打造EQC時，奔馳所秉持的觀念。
彼時，奔馳自信滿滿，驕傲地說，我們認為EQC首先是一輛奔馳車，然後才是一輛電動車。
百年奔馳，果然在不折不扣的傳承百年造車思維。奔馳把豪華品牌的氣質「拿捏得死死的」，殊不知，在新能源造車崛起的大時代，一旦這樣的思維作祟，奔馳就如同是穿著高級綢緞製成的長衫，滿口之乎者也的「遺老遺少」，看著高貴，實則活在過去。
試想一個場景。
在中國任何一個一線或者二線城市的停車場裡，緊挨著兩個車位，一個停著奔馳EQC，一個停著蔚來ES8。面對此，應該不會有任何一個人會因為EQC是奔馳而高看一眼。
自主品牌在這個時代背景下，已經建立起了自己不遜於傳統豪華品牌的口碑效應，或許品牌積澱尚需時日，但可以「改天換地」的天平已經開始傾斜。
不知道奔馳看明白這些沒有，但自主傳統造車是真的看明白了。
今年5月以來，先是上汽集團的發布旗下中高端新能源品牌「R汽車」；接著是東風集團發布全新高端新能源品牌「嵐圖」；
進入10月，北汽集團高端新能源汽車ARCFOX-T上市；
11月14日，長安官宣與華為、寧德時代打造高端智能汽車品牌；11月26日由上汽、浦東新區、阿里巴巴集團三方聯合打造的高端智能純電車項目「智己汽車」正式啟動；11月底，廣汽埃安正式獨立，高端化之路進一步明確；
12月初，紅旗大型純電SUV E-HS9(參數|圖片)上市，指導價超過70萬元；12月中，長城汽車被曝出正在計劃推出全新高端智能新能源品牌。
自主傳統造車之所以紛紛起勢，正是看到了關鍵一點，用戶對新能源汽車的認知，不再拘泥於傳統豪華品牌，好就是好，對產品的評價就從產品的本身（包括服務）出發，受到品牌的干擾少之又少。
奔馳曾經獲益於品牌，之後，倘若不及時醒悟，或將受累於品牌。EQC已經給予了強烈的警告，只是可能被奔馳「忽略」掉了。
寫在最後
奔馳「錯過」特斯拉，是奔馳沒明白未來是「共享化」的未來；奔馳「錯亂」於技術平台的順序，是奔馳沒明白未來是「智能化」的未來。
上述詞彙，其實都寫進了奔馳的發展規劃中，奔馳走形不走心，在新能源造車時代來臨之際，奔馳的心被品牌所累，奔馳活在過去，或將泯於未來。
儘管，奔馳只是成為假象中被特斯拉併購的對象。講真，這件事發生的機率極低，頂多二者在利益面前，放棄前嫌，僅限於歐洲市場立一個合資品牌，沒有併購一說。
但在輿論一方，奔馳已經呈「弱勢」，這是世界看奔馳的眼光。