里爾克曾經說過一句話：哪有什麼勝利可言，挺住就意味著一切。對於中國車市來說，正是如此。
此前，中國汽車流通協會發布了2020年上半年經銷商生存狀況調查數據。
數據顯示，今年上半年，實現盈利的經銷商占比28.8%，不到三成，比去年同期下降0.9%。
只有21.5%的經銷商實現了銷量增長，其中60%是豪華車或進口車。在銷量下降的經銷商中，有17.2%的經銷商銷量下滑超過40%。
與此同時，另一現象同樣值得關注，那便是千家經銷商退網。
據數據統計，2020年上半年乘用車經銷商總數為29773家，較2019年底數量減少0.7%，退網4S店則達到了1019家。
不僅如此，經銷商的滿意度也在持續下降，這也是第四年出現滿意度下降的情況。
在汽車行業中，經銷商退網時有發生，並不算什麼新鮮事，但僅僅上半年便有上千家經銷商退網還是不免讓人心頭一顫。
但我們知道問題所在。
近兩年，車市大環境整體收緊，逐漸由增量時代向存量時代過渡，2019年已是整體超7%的負增長，持續下行的市場環境，也意味著汽車經銷商的「暴利」時代早已結束。
這還不止，年初的一場疫情來襲，又壓垮了不少的汽車經銷商。
一邊是資金壓力。
疫情期間，開始時延遲復工，經銷商4S店也是延遲開張，這必然會影響收入和盈利情況。
即使復工之後，進店客流量也大幅度減少，但運營產生的房租、水電、人員工資卻得照常開支，「只出不進」的日子，壓力也是越來越大。
此外，一些汽車品牌方仍會給經銷商制定較高的銷售任務，降價售車、送各種禮品來吸引消費者，對經銷商來說也是不小的負擔，這就導致部分經銷商苦不堪言。
另一邊是庫存壓力。
據中國汽車流通協會發布的2020年7月份「汽車經銷商庫存」調查結果來看，7月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.91，同比上升9.4%，環比上升10.0%，庫存水平位於警戒線以上。
其指出，7月進入汽車消費淡季，部分利好政策回收對汽車市場的支撐減弱，疫情和汛情也使消費者出行受到影響，再加上二季度各種促銷活動基本上已經透支了市場需求，庫存難以得到消化。
具體來看就是，豪華品牌方面雖說在消費升級換購與價格下探的優勢下，市場增長態勢良好，但受到廠家保利政策的影響，庫存壓力還是有所上升；
而部分合資與自主品牌，雖然對下半年的銷量目標有所下調，但整體目標居高，任務量不小，而市場需求又不大，庫存壓力進一步加大。
「春江水暖鴨先知」，我們總擔心車企在這樣的年份下會過得過分艱難，甚至活不下去，但缺血缺氧其實早已發生在了經銷商身上。
他們衝到了最前線，去踩雷、去擋槍，撐起了一個個緩衝區，有的抗住了還有翻身的機會，有的扛不住那就只能留在這上半年的時光投影之中，用一個「退網」，作為最後的謝幕。
我們知道，面對這樣一場行業大考，有的車企緩過神來，放下了「唯銷量論」，通過各種手段為經銷商減負，但事實上，這些舉措像一把荷葉傘，解一時之困，卻扛不住疾風驟雨。
這邊經銷商4S店瘋狂降價提銷量，那邊則有各種禮品相送讓利消費者。比如說大眾品牌系列的探岳(參數|圖片)、途觀(參數|圖片)、邁騰(參數|圖片)優惠到了3萬元，比如說日系車中的雅閣、天籟也有2萬左右的優惠力度。
上海的「五五購車節」期間，凱迪拉克聯手拼多多採取「五五折」購車，捷豹則在有捷豹I-PACE(參數|圖片)全系車型「五一折」銷售。
誰能想到，合資車、豪華車有一天也會搞起「價格戰」，而現在它就出現在我們的眼前。
短期的降價措施的確能在一定程度上促進消費，不過我們也要看到它也實實在在的在消費著「品牌力」，若放在以前，這屬實下下策，但對如今的經銷商來說，活下來才有翻盤局可以打。
活不下來會怎樣？如今的千家經銷商退網，就是結果，但這並不是結局。
經銷商退網一邊對該品牌的口碑造成了不利的影響，另一邊經銷商也要承受著巨額的虧損，更重要的是，消費者又要遭受無妄之災。
消費者這個店裡買的車，退網之後服務相應轉接到了另外的4S店裡。雖說可以正常保養維修，但後續的成本可能就會提高了，「廟與和尚」都不在了，不僅不方便，還會承擔不必要的損失。
中國汽車流通協會表示，進入8月，南方惡劣天氣進入尾聲，市場需求將有所增加，多地車展活動舉辦、818電商活動的開啟、開學季釋放部分家庭購車需求，疊加新一輪促銷費政策落地生效，車市將呈現溫和回升，預計終端銷量約為150萬輛。
風雨過後，陽光終會穿過雲層，灑落下來。
就像經歷了2020年諸多變數的李誕，終於重新下載了微博，發了一條：我還行，希望我的朋友們也都挺住。
2020年下半年對於汽車行業來說，仍舊「艱難」，但挺住意味著一切。