肚皮朝天摔！回顧中華航空CI642航班8.22香港赤鱲角機場翻覆事故

香港赤鱲角機場落成後的第一「摔」。

1999年8月22日18時36分，一架隸屬於中國台灣省「中華航空公司」的麥道MD-11型客機（註冊編號B-150，1992年首飛，至事發當日機齡7年，總飛行時間為30721小時，起降次數為5824次，屬於一架半新機）抵達香港空域，準備在新落成不久的香港赤鱲角國際機場降落。和別的「中華航空公司」客機不同的是，這架客機的塗裝並非「中華航空公司」的塗裝，而是「中華航空公司」的子公司「華信航空公司」的塗裝。1993年，「中華航空公司」便將這架飛機移交給華信航空運營，執行一些「中華航空」不能飛及的航線（由於當時「中華航空公司」還採用印有「台灣省省旗」的舊式塗裝，以至於很多和中華人民共和國政府擁有外交關係的國家不允許「中華航空公司」的客機使用本國領空，因此「中華航空」不得不「曲線救國」，利用機身上沒有「台灣省省旗」的華信航空的客機來執飛這些航線）。雖然該機在1999年3月被華信航空歸還給「中華航空」執管，但塗裝依舊保留著華信航空的塗裝沒變。

該機執飛的是從泰國曼谷廊曼國際機場經停香港赤鱲角國際機場飛往台北中正國際機場（現名為台北桃園國際機場）的CI642航班，機上一共有2名機組成員，13名乘務組成員以及300名乘客。

機長為時年57歲的義大利人李提奇，總飛行時長為17900小時，其中包括3260小時的執飛MD-11型客機的時長，是「中華航空」為了改善其過去糟糕的飛行安全記錄而聘請的外籍機長之一。副駕駛為時年36歲的劉正禧，總飛行時長為4630小時，其中執飛MD-11型客機的時長為2780小時。

這架飛機在剛加入「中華航空」機隊不久就遭遇了一次險情事故：1992年12月7日，該機在執飛從台北中正國際機場飛往美國阿拉斯加安克雷奇機場的CI012航班時，在日本串本町附近遭遇中等程度的湍流，飛機受損，最終安全降落在安克雷奇，在修復後，該機被移交給華信航空。

當天早些時候，CI642航班由泰國曼谷廊曼機場準點起飛（飛機滿油滿員，當時起飛重量離MD-11客機的最大起飛重量僅僅只差443磅/約200千克），計劃於同日18時38分抵達香港。在途中，機組收到了氣象部門發來的關於香港赤鱲角國際機場空域的最新天氣報告：17時40分赤鱲角國際機場上空的天氣受颱風「森姆」的影響，風向為320° 風速30節，陣風45節，有大雨，可能有風切變及強烈亂流。雖然機組有必要時不必經停香港機場直接飛往台北的應變航線和計劃，但機長依然決定繼續飛往香港，希望隨著颱風的移動，降落時機場風速會有所改變。

18時36分，CI642航班飛抵香港管制區並和赤鱲角國際機場塔台取得聯繫。在中華航空降落前1小時內，香港國際機場曾經有4班航班嘗試降落但未能成功而復飛，5班航班選擇轉降其他機場；另外12班則成功降落。有鑒於這個降落「成功率」，18時41分，赤鱲角國際機場塔台同意CI642航班機組的進近請求，並且指示該機在25L號跑道降落。此時飛機距離機場跑道還有14海里。

「華航642，允許你們進近，在25L號跑道降落。」

「在25L號跑道降落，華航642收到。」

此時赤鱲角機場上空天氣為大雨，風向320°（西北風），風速26節，陣風36節；CI642航班機長李提奇認為側風過高（風向與跑道方向成大約20°角），但是他依舊下令繼續下降高度持續進近，準備把飛行高度降低到在1000英尺（約305米）之下再作決定。畢竟排在他們前面的一架國泰航空的波音777-300ER型客機著陸成功。不服輸的義大利機長李提奇也打算秀一把自己的技術和勇氣。

飛機下降至700英尺（約213米）時，機場塔台通知機長：跑道風向320°，風速28節，陣風38節，比較之前有所增加；側風按計算為26節，已經超出安全最高限制2海里，建議停止進近復飛。但急於表現自己的李提奇機長仍然選擇繼續降落。

CI642航班下降至30英尺（不到10米）後，頂風突然減弱，導致升力減少；而此時飛機三台引擎的推力在自動油門控制下維持在怠速。機長和副駕駛均未察覺接近滿載的MD-11客機下降速度正在增加。最終飛機接地時，下降速度增加至每分鐘1080英尺（每分鐘330米，每秒5.5米），這個下降速率遠遠高於MD-11客機所允許的最高設計上限每秒3.66米的警戒值。

最終，正在進行側風著陸的CI642航班在18時43分右起落架先著地。起落架承受不住超出設計值的衝擊力隨即折斷。同時起落架主軸的撞擊力傳入機翼結構，引致右機翼在接近機身附近地方發生斷裂。右側翼面內置油箱隨即泄露並起火。機身隨即失去平衡向右翻滾180度同時向右衝出跑道沖入緩衝草坪區後呈「肚皮向上」的姿態停了下來並發生了爆炸，火勢一度較大。全機315人中2名乘客當場遇難（其中1名遇難者於事發時坐在機首商務客位，相信是機身撞入地面破裂時，引致吸入異物窒息而死亡；另外1名遇難乘客疑似未緊扣安全帶，機身翻轉時撞擊致死），45名乘客和6名機組/乘務組成員重傷，其中1名乘客傷勢危重（嚴重燒傷，於7日後傷重不治），161名乘客和機組/乘務組成員輕傷。而B-150號MD-11型客機則完全報廢，失去修復價值。

由於香港國際機場航管員的預判及時，在發現CI642航班進近姿態不對時就已經發出了緊急警報，通知機場應急部門做好施救準備。飛機翻覆起火後，雖然火勢一度較大，不過先前還致使CI642航班墜機的暴風雨這時充當了「義務消防員」的角色，在機場消防隊趕到現場之前就已經澆滅了部分大火，「控制」了火勢的進一步發展。隨後機場特警隊率先趕到封鎖事故現場，並得以進入翻覆的機艙內搜索及拯救生還者。1分鐘後機場消防隊也及時抵達，在暴風雨的「幫助下」僅僅花了5分鐘就將CI642航班的起火完全撲滅，救援人員得以再次進入機艙搜索倖存者。19時18分至40分，機場醫療輔助部門和香港聖約翰救傷隊的救護車以及389名醫護人員分批陸續趕到現場。將救出的212名傷員（多數為扭傷、撞傷及燒傷）分別送往6家醫院救治。由於香港國際機場方面救援行動迅速，這次空難的傷亡人數較少。

CI642航班失事後，香港國際機場南跑道被迫關閉，使得當天原本受颱風「森姆」影響的香港國際機場的運營更加雪上加霜，導致大批旅客滯留在機場。成為香港赤鱲角國際機場自成立以來第一次出現大規模旅客滯留的情況。

事後香港民航處進行的調查報告指出：CI642航班的機長及副駕駛需要為這次空難負主要責任。機長李提奇在飛機下降至30英尺以後未能夠就飛機下降速度過快作出補救，是導致飛機墜毀的直接原因。在整個操作過程中，機長並沒有完全遵從「中華航空」的守則規定行事；副駕駛劉正禧更是兩次報錯高度表數據，間接導致機長誤判高度。釀成了CI642航班香港赤鱲角國際機場墜機事故。

事後，「中華航空」對當事人做出了處罰決定：CI642航班的義大利籍機長李提奇被提前解僱，而副駕駛劉正禧則被停飛半年。

性能數據

機型：MD-11

設計商：麥克唐納-道格拉斯飛機公司

乘員：機組2-4人+載員298人（典型）

長度：61.21米

翼展：51.66米

高度：17.6米

空重：125870千克

最大起飛重量：273300千克

最大商載：55655千克

發動機：三台普拉特·惠特尼PW4460渦輪風扇發動機，單台推力226.9千牛

經濟巡航飛行速度：876千米每小時

實用升限：10670米

最大航程：12450千米

最大載重航程：10900千米