燃油車時代，加速和四驅是非常昂貴的技術，一台性能飽滿的四驅車，定價怎麼也需要去到50萬以上。
但電車時代卻完全不同，前後兩個電機的架構就能讓一台車擁有5秒級的加速能力，並且可控性還有大幅度提升。
鋪裝路面上的感知是，加速性能更快了，非鋪裝路面上的感受是，車輛可控性更強，失控風險更低。
尤其是北方用戶，對四驅車的執著度會更高一些，雨雪天氣較多一定會影響安全，如果企業能夠用同樣的定價，將四驅產品覆蓋到兩驅車型上，對於用戶來說增益巨大。
過去不買四驅車，一個是沒必要，另一個是成本太高。
燃油車的四驅系統增益不大，主要特點是四輪抓地力更強，但動力分配布局、分配時間都不算最好，主要是由傳動軸傳遞的動力模式受限，不夠開放。
而且，一套優秀的四驅系統，成本太高。
電動化時代之後，四驅成了家用車標配品，以合資車為例，日產已經將電四驅做到了兩驅車的價格，這不僅僅意味著整車的動力表現更強，而且安全性更高，定價還更加合理。
全新奇駿e-POWER做到了全系四驅，配備的e-4ORCE雪狐電四驅可以說擁有不錯的表現力。
對比同級別，以內燃機為主導的CR-V、RAV4以及途觀L，奇駿e-POWER可以說是大膽破局的第一台合資緊湊型SUV。
一方面，e-POWER是一套100%電機輸出動力，VC-Turbo引擎負責發電的動力系統，擁有電車的平順性和加速能力。
前後布局的雙電機打破了傳統傳動軸的動力傳輸形態，電四驅的優勢是動力分配速度更快，能夠在車輛失控的邊緣將車輛穩定拉回來。
e-4ORCE雪狐電四驅能夠在車輛即將失控時，不斷對車輛前後輪動力進行重新分配，比如說快速過彎時，內外兩側車輪動力分配不同，保證外側車輪有更大推動力，確保穩定性。
另外，e-4ORCE雪狐電四驅這種技術的出現不會讓車輛油耗增加。
兩驅、四驅的切換是毫秒級，比電控機械四驅速度更快，車輛在絕大多數情況下是兩驅形態，並且電機工作效率要比內燃機更優秀。
奇駿e-POWER配備的VC-Trubo引擎最大熱效率要比普通內燃機更高，且發電能力強，配合著具有30C倍速閃充閃放的電池系統，不僅可以將全周期能量損耗降到最低，還能保證性能輸出。
所以我們退一步來從一台定價18萬左右的電四驅SUV角度來看，能夠和奇駿e-POWER取得相同性能、油耗均衡度的車型並不多。
e-POWER這套動力系統，其實就是將高效率發電機搬到車上的EV技術路線，解決了充電的煩惱，雖然仍然是以消耗汽油的方式發電，但這是一種邏輯上更加合理的技術。
起步、掉頭、停車的狀態下，使用小電池包驅動，避開了內燃機低熱效率區間，高速、加速時內燃機啟動發電，可以直接給電機供能，也可以給2kWh電池包供電。
另外，電車和四驅系統是最配的技術組合。
主要是，電車想要獲得性能和安全的代價比燃油車更低，四驅是一個很好的承托技術，比如說日產ARIYA，其四驅版本目前終端價格在22萬左右。
比兩驅車型性能強出一個高度來，另外e-4ORCE雪狐電四驅還能讓整車在極限狀態下的失控風險更低。
所以我們來看，電動化時代之所以加速、車輛可控性成為了標配品，就是因為前後兩個電機的動力輸出方式成本更低，高效率、大馬力電機的出現保證了用戶使用時的體驗感。
而這種表現是燃油車時代做不到的。
合資企業中，能夠快速將電動、四驅整合在產品上的產品還不多，大多數合資產品仍然是以燃油車為主導，依然需要依託傳統傳動軸，要不就是簡單粗暴的油改電。