2019年，李斌喊出那句「最慘的人」，自己把自己推向了風口浪尖。
可以理解的是，2019年中國電動化滲透率不足5%，想讓人們買台電動車的壓力巨大，更別提高端用戶市場，想從BBA等高端品牌手中轉化用戶為自己的車主，李斌要做的事情有很多。
可以說，李斌是中國電動化轉型過程中，做出努力的選手，尤其是在高端化領域，潛移默化的影響了很多人，無論是服務、換電標籤還是高端、性能取向。
誕生於2018年的蔚來ES8，距離今天已經有6年時間，李斌的產品線也豐富到7台，從SUV、轎車到旅行車、轎跑一樣不落。
但很遺憾，豐富的產品線並沒有幫助李斌開拓更大的市場，不高的銷量反而成為企業發展的負擔，車型越多生產壓力越大，並且營銷壓力也大。
11月，蔚來完成了1.59萬台新車銷量，同比增幅12.6%，但環比下降0.7%，今年累計銷量14.2萬台，相比於2019年的數據，2023年的表現的確更好一些。
但這是建立在大量投放新車的基礎上，並且大環境滲透率也將會在今年12月達到40%。
如果和理想這種同價位的選手相比，蔚來的成績其實並不突出，銷量並不出色讓其在運營上略顯羞澀，數據顯示，蔚來第三季度營收為190億，雖然同比、環比都有增幅，但毛利率也只有11%，對於一家最早切入造車的新勢力企業來說，這樣的成績很難稱得上優秀。
但蔚來有自己的底線和步調，堅持高端、換電、服務路線，還是換回來了很多高端用戶群體的認可，更多車主對蔚來的評價較高。
李斌提出過幾個概念：不降低服務標準、不降低產品價值、 堅持換電路線。
這三個概念就意味著李斌對於蔚來的定位依然是高端路線，其表示不會生產單電機車型，因為單電機產品會降低產品的性能、安全和操控樂趣，雙電機車型是其產品的標配。
另外，不久前和吉利簽署戰略協議，就是想要在換電領域中獲得持續推動力，在這個800V遍地走的時代，換電似乎已經落後，但蔚來堅持的換電路線的確很讓用戶受用，5分鐘換上一塊80%電量的電池，比加油更快的體驗感，至少可以讓用戶減輕充電壓力。
雖然目前無法做到網絡全覆蓋，但長期燒錢也得到了一定的回報。
換句話說，李斌有自己堅持的發展方向，對於蔚來這樣的企業來說，想要換回銷量並不難。
一方面，其EV技術已經非常紮實，想要在這種基礎上生產REEV產品並不難，動力系統拓展可以換回來更大的市場，畢竟EV和PHEV/REEV的市場占有率相當，目前蔚來只有EV，意味著喪失了更多的可能性。
另一方面，降價就能換回來銷量，李斌無法做到降價，既要考慮到老車主的權益，還要考慮到成本問題，降價問題是把雙刃劍，一個是的確會繼續壓榨利潤，但同樣能夠換回來銷量，降低生產、銷售成本。
也就是說，蔚來想要上岸的方式很簡單，但李斌沒有選擇這些方案，而是堅定自己的高端、服務、換電、性能路線。
也說明，對蔚來了如指掌的李斌還有充足的信心以及後招，如同他所說的那樣，一切都是為了活著，當年定價比蔚來更低的威馬、天際也都消失不見，但蔚來看似被人吐槽的一系列運營方式，反而讓李斌穩穩的發展。
風物長宜放眼量，這可能才是李斌的長期戰略。