眼下的市場，誰能搭上華為概念，股價就能夠一飛沖天。去年的賽力斯，今年的江淮汽車，都是如此。
從6月低點至今，江淮汽車的股價累計最大漲幅已經接近翻倍。原因就是上半年就有消息稱，江淮汽車是華為汽車智選車模式的合作夥伴之一。上個月的廣州國際車展上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東也親口透露了，繼問界、智界之後，還會有兩個「界」，分別來自北汽和江淮。
12月1日晚間，江淮汽車發布公告稱，與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協議》，雙方將著力打造豪華智能網聯電動汽車，算是正式坐實了與華為合作造車的事情。
根據協議，雙方將基於華為智能汽車解決方案，在產品開發、生產製造、銷售、服務等多個領域全面合作，著力打造豪華智能網聯電動汽車。該協議自簽訂之日起10年內有效。公告發布之後，江淮汽車的股價在盤中一度上漲超過9%。
另外，也有證券機構發布的調研報告透露，江淮汽車與華為合作的智選車型代號為X6，為轎車車型，售價將達到百萬元級，對標車型為梅賽德斯-邁巴赫，新車預計在2024年第四季度上市。
但是正當人們認為江淮汽車股價又要迎來一波暴漲時，江淮的股價卻不漲反跌。
部分網友的評價道出了個中緣由：「這個定價真的很難有銷量吧」、「江淮賣百萬級別，再鐵的華為粉絲也不會認為能賣的出去」、「定位越來越高端了，但願品質、工藝上真的能做到對標，而不是說大話」……
所有投入華為大聯盟的車企，所圖的無非是能夠藉助華為的力量，在新能源的賽道上能夠站穩腳跟，江淮汽車也是如此。因為在新能源的發展道路上，江淮汽車一路走得並不順利。
實際上，江淮汽車早在2010年就開始涉足新能源汽車產業。2011年江淮汽車第二代純電動車實現1000 台交付使用。2012年江淮汽車第三代純電動車順利完成近 2500 台銷售。2016年，江淮汽車推出首款純電動SUV——iEV6e。但是伴隨著此後的幾次自燃和召回事件，以及第一輪新能源造車熱潮的回落，江淮的新能源車銷量也迅速回落。
此後，江淮汽車又希望藉助於大眾合資的機會，能夠在新能源乘用車市場打開突破口。2017年12月大眾汽車與江淮汽車合資成立江淮大眾汽車有限公司，之後推出了全新品牌思皓。然而，兩年後隨著大眾的增資控股，江淮大眾更名為大眾安徽，江淮汽車實際上只拿到了一個「思皓」品牌的運營權。
今年江淮汽車又推出了全新品牌「釔為」，首款車型釔為3定位純電動小型車，希望在今年達成10萬輛的銷量目標。但目前來看，釔為3月均銷量僅有2000輛左右，與同級競爭對手相比就顯得有些微不足道。
只有與蔚來的代工合作，對江淮汽車而言是一筆真正划算的生意，但也給江淮汽車扣上了代工廠的標籤。2017年，江淮汽車正式開始為蔚來代工。有數據顯示，從2018年到2022年，5年時間蔚來總共向江淮汽車支付的代工費用多達30.38億元。最近江淮汽車又將兩座用於生產蔚來汽車的工廠，最終以31.58億元出售給了蔚來。
但即便如此，江淮汽車還是沒能擺脫虧損的困境，數據顯示，江淮汽車已持續多年虧損。從2017至2022年，江淮汽車連續6年扣非凈利潤為虧損（扣除政府補貼），累計虧損額超過90億元。
江淮汽車需要坐上華為這條大船。但與賽力斯、奇瑞、長安與華為合作的車型定位都集中在40萬元以下不同，江淮汽車與華為合作的首款車型X6卻是一款定位百萬級，對標邁巴赫的車型。
且不說華為+江淮能否可以在品牌上對標邁巴赫，很明顯的一點是，即使X6最終在性能、配置、做工各方面能夠對標邁巴赫，且價位能夠控制在百萬左右，但這一細分市場的體量仍然不大。這不是一款可以走量的車型。而且目前新能源品牌中除了比亞迪和理想，其他家都還是處於虧錢賣車的階段，X6也很難說能夠有盈利。
另一方面，與華為合作最為緊密的賽力斯，雖然股價一度暴漲，問界系列訂單也相當可觀，但到現在為止賽力斯都還深陷虧損的困境中。今年上半年，賽力斯實現營業收入110.32億元，同比下滑11.14%；雖然歸母凈利潤虧損額由17.27億元收窄至13.44億元，但扣非凈利潤由虧17.14億元擴大至18.85億元。
如果往前追溯，自2019年賽力斯（2022年8月改名之前為「小康股份」）與華為「綁定」合作造車以來，公司已經連續三年巨虧，累計虧損超過87億元。江淮汽車即使與華為合作，能夠靠X6樹立豪華市場的標杆，但也很難依靠這款車擺脫虧損的困境。
靠山山會倒，靠人人會跑。通過華為的影響力，補齊江淮汽車在智能化和渠道等層面的短板，這個方向確實沒問題。但指望就此可以鹹魚翻身，重新衝擊新能源乘用車市場，江淮汽車仍然任重道遠。（文/優視汽車 老炮）
註：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一併感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。