【EV視界專訪】9月25日，坦克品牌第三款全新車型——坦克400Hi4-T正式上市。新車共推出兩款不同配置的車型，官方指導售價區間為27.98-28.98萬元。隨著新車的推出，我們對於坦克的發展版圖也有了更為清晰地了解。無論是風格還是性能，坦克家族將城市通勤、戶外越野和高端商務都做到了很好地細分，而這也讓更多的消費者為之青睞，才有了之後坦克品牌3年達30萬的規模成績。那麼，坦克這背後的成績是如何得來？對於未來又有著怎樣的暢想呢？EV視界有幸專訪到了坦克品牌CEO劉艷釗和坦克品牌CTO馬海利，一起來聽一下來自坦克品牌高管的聲音。
30萬銷量的背後是厚積薄發
在此次的坦克400Hi4-T上市發布會上，坦克品牌就宣布用時不到3年就已完成30萬輛的銷售目標，穩居中國市場越野SUV銷量排行榜榜首。對於此，劉艷釗表示稱，坦克品牌30萬銷量成績的背後，是腳踏實地更是長城汽車在越野領域多年的積累，懂越野，才能做好越野車，在中國長城做這個起家的，也是水到渠成的。
坦克品牌CEO劉艷釗
他認為，車是一輛一輛賣出去的，銷量不可能突然增長，而是一步一個腳印地厚積薄發。首先，長城汽車是一家在研發上，真正敢啃硬骨頭、肯下硬功夫的企業。
劉艷釗感慨稱，在長城工作的20年中，經歷過無數次真正把這個技術啃下來的歷程。其次，長城有一個重視品質的隊伍，包括創始人魏建軍先生，到現在依然每周雷打不動去拿實驗車去試乘試駕，衡量車的質量與駕乘體驗。
除此之外，長城汽車更重視用戶的口碑，公司給大家的教育是，「不能給用戶一個帶瑕疵的產品」，這是第一個，真正在做且用心在做的事情，堅持做好品質與口碑，用好的產品才能配得上好的市場機遇。
而在面對如何看待國內市場新能源車內卷現象的時候，劉艷釗表示稱，對於國內行業「內卷」來說，它的起點是今年從3月份的特斯拉開始，那周末坦克品牌就發了一個保價的公告。畢竟坦克這個產品不是一個過渡品，卷價格是沒有用的。長期來看，還沒有哪款車能夠通過降價獲得持續地成功，無序競爭引發的不良後果最終還是要用戶買單。
另外從現實出發，用戶真正需要的，是一款品質好、高保值的產品，而坦克作為保值神器，堅守產品至上，給消費者提供實實在在的好產品，才是真正的價值體現。
其次，越野本來就是一個個性品類，註定會細分，長城一直以品類思考，用品牌表達。特別是當一個品牌想去涵蓋這個品類的時候，那它就要將產品做全了，比如說大疆當時只做無人機，這個無人機有不同的類型適應不同的環境，它就會很專業。所以因為專業，才更懂，更被信任。
而對於坦克品牌來說，隨著新能源車型的坦克500 Hi4-T、坦克400 Hi4-T的面世，坦克品牌已全面布局包括坦克300、坦克400、坦克500等完整產品矩陣，包括2.0T到3.0T不同規格的動力系統，從燃油到新能源的多種動力形式，以及潮玩越野、都市機能、豪華奢享等多種風格全覆蓋，滿足不同用戶對越野生活的嚮往。
對於未來的競爭，劉艷釗認為越野的時代變了。對於前輩，可以充滿敬畏和尊重，但在目前，坦克是中國越野裡面品類最全球化的，現在中國消費者用的都是最好的，而市場也在驗證這一點。
目前，長城在澳洲、中東、中亞都有銷售，而其中坦克500在俄羅斯是中大型越野SUV品類第一。坦克品牌不怕競爭，更歡迎競爭，無論是中國第一、全球領先的智能專業越野平台，還是越野新能源的最優解——越野超級混動架構Hi4-T，都擁有競爭全球的實力。
何為新能源越野？
自從新能源越野的概念被提出來之後，似乎對於一些消費者來說似乎還是無法完全理解，特別是在邏輯上，是新能源+越野還是越野+新能源？並且長城Hi4-T又是基於哪個模式來研發的，關於這個問題，馬海利表示在消費者面前，越野新能源和新能源越野沒區別，因為這個問題要從三個方面去看起。
坦克品牌CTO馬海利
第一，用戶怎麼看待越野，第二，是用戶怎麼理解目前流行的增程式越野，最後則是用戶怎麼定義Hi4-T架構？
首先，越野車的核心不同於家用車、不是主打低能耗的車，越野車特有的屬性，包括沖沙、攀爬、脫困等越野場景需求以及寬輪胎、大滑輪、車身配重等車輛配置以及威武霸氣、硬派野性的外觀設計，這些都是與低能耗相悖的，是相悖邏輯。馬海利認為，未來越野新能源的方向取決於補能的便利性及突破性。越野車的應用一定包含戶外行駛、無人區穿越等場景，在此場景下一定要考慮補能的效果和便利性。
其次，電池再大，700公里左右便是極限。如果在爬山、脫困、沙漠等場景里，會對越野能力產生限制。即使是頂級的技術員，駕駛續航里程400公里的純電越野，也僅三四十分鐘就沒電了，電能消耗非常高。純電越野，有電才有動力，動力輸出的穩定性、持久性至關重要，一輛合格的越野車必須做到「出得去、玩得嗨、回得來」。這是越野的基礎，也是我對新能源越野的認知。
值得一提的是，增程式是發動機發電再做轉化，充電再放給前面的電機，每做一次能量轉化都有能量損失。在越野場景下，Hi4-T的任何一滴油和一滴能量都是直驅到車輪，轉化效率採用更保險、更高效的方式。所以假如以新能源的思路做越野的話，效率和驅動方式是不夠可靠的。
第三，針對前後解耦的問題。前橋和後橋理論上用ECU能夠協調，但在真實的工況里，兩個前軸和兩個後軸之間的摩擦阻力以及打滑係數沒辦法契合得那麼精準。到現在為止，從豐田普拉多LC250的發售，到新一代的發布，它依然選擇縱置的架構，用硬連接的前後橋解決涵蓋全球範圍內的越野工況。新能源越野，前後解耦至少在部分工況下是令人擔憂的。
目前，坦克標定的9HAT和四驅能量管理，例如摸透老掌溝的地形，完成標定之後，確保沒有問題，但這也只是針對當下季節作出的標定，還要考慮季節更迭，面對下雪的場景依然能夠保障安全，大量場景覆蓋、不同情況下的工況，還需要很強大的ECU支持。
寫在最後：
能夠看出，僅憑藉圍繞越野屬性為市場而打造的坦克品牌，能在短短3年就能擁有驚人的銷量成績，這背後的成績並不是偶然，更多的是來自長城品牌多年來的技術支持。並且伴隨著整個行業的內卷，未來的坦克品牌所要面對的「強勁對手」也會越來越多，而它是否能繼續保持優勢，成為整個越野新能源車行業的「領頭羊」呢？我們拭目以待。