兩天前，寧德時代表示24年年中將會推出成本0.4元/Wh以內的電芯，預計服務20萬以內的電車市場，這意味著從電芯採購角度來說，電芯成本將會達到4萬每100kWh。
當然，這只是電芯採購，PACK之後的成本將會達到5萬左右，按照目前二線磷酸鐵鋰PACK之後的成本來分析，0.4元/Wh的電芯擁有著巨大的價格優勢，預計比當下的二線電池包還要便宜大約50%左右。
寧德時代預計電芯成本會更低的重要原因，一個是自身擁有龐大的生產能力，在均攤成本上更加優秀，另一個是鋰電項目過度開採，產能嚴重過剩。
長安董事長朱華榮表示，動力電池需求量在2025年前後預計為1000GWh，彼時行業產能將會接近5000GWh，行業產能嚴重過剩。
產能過剩導致原材料價格崩盤，2023年以來碳酸鋰市場價格持續走低，截止到1月19日，碳酸鋰價格每噸只有9.8萬，相比於此前超過60萬每噸的成本價，跌幅超過80%。
碳酸鋰價格可以說只有更低，沒有最低。
而根據產業相關研報數據，2023年的行業鋰供需相對平衡，2024年因為此前開發、投資熱過剩的問題，將會出現供給端過剩的問題。
此前的幾家產業巨頭年產能都在20萬噸以上，不僅僅負極材料開採過剩，同時電解液也存在產能過剩的問題，產業已經從此前的賣方市場早已轉向買方市場，寧德時代這種掌控核心生產、技術優勢的企業，談判籌碼必然更足一些。
另外，整車企業也的確存在價格虛高的問題。
一方面是，補貼不斷下滑，對於企業、用戶來說購買壓力巨大，100kWh電池包在當下的採購成本依然需要10萬左右，電池包依然是整車巨大的組成，另一方面，燃油車價格繼續下調，對電動車形成增量阻力。
電動化企業想要真正的發展並且走出去，必須要控制成本，調整價格，而純電動車作為核心發展路徑，電池包的價格調整也就成了必然。
目前整個乘用車市場中，電動化的滲透率已經超過40%（單月），成本更低的電池包也一定會降低EV、PHEV、REEV的產品定價，擁有不限行、不限號且出行成本更低的電動化產品，也一定會對傳統燃油車造成衝擊。
以燃油車為主的合資巨擘將會受到重創，此前依靠品牌帶來的溢價空間將會繼續被降價策略擠壓，可預見的是，2024年不僅僅電車價格有較大的下調空間，同時燃油車也會有進一步的下調。
合資企業的溢價泡沫將會被戳破，而自主企業端同樣不好過，價格戰還會引起較大的生存壓力，不過最終受益的還是消費者本身，更低的價格選擇更優秀的產品會帶來更好的出行體驗感。