自從進入2022以來，中美運價就像一潭死水，偶爾濺起零星水花，也掀不起波濤。
市場決定價格。前幾天小編和一位工廠主閒聊，聽他大倒苦水：今年難啊，大家都沒訂單，十家有八家在拍蒼蠅。（訂單）都跑到東南亞那邊去了。
前段時間傳得紛紛揚揚的越南出口趕超深圳了，李嘉誠也入場越南了。這兩天中美線貨量暴跌36%。一時間人心惶惶。到底越南搶走了中國多少訂單？
2019-2021年深圳海關與越南出口額對比
01
有企業4成業務被越南搶走
「外國客戶取消了10月份的聖誕節大單，貨值超過1億元，因為他們在越南找到了我們的『備胎』。」常老闆無奈地告訴第一財經記者，這筆訂單占常老闆公司業務總量的40%，是他在2017年，從印度廠商那裡好不容易搶來的。
「我們的海外客戶主要是美國、加拿大、澳大利亞的大型超市，所以總盤子就那麼大，不是你的，就是我的。」常老闆最近頗為憂心忡忡。
其實這僅是近年來大量國內外貿訂單外流東南亞市場的縮影：當前它們面臨著供應鏈受阻、各類成本持續攀升等諸多實際困難。
常老闆自創業以來，經歷了1997年亞洲金融危機、2008年全球金融危機、2020年開始的全球新冠疫情。對於前面兩次大危機，他說，不但沒有受到影響，業務量反而得到了很大的提升。
即便是2020年，因我國比較早地控制住了疫情，一些原本在東南亞其他國家生產的訂單，流向了中國服裝外貿企業，所以「日子還是可以的」。但今年他感到有點悲觀，在和同行的交流中，大家普遍認為，這一跌勢還未見底。
海關總署4月13日公布的數據顯示，一季度，我國出口金額同比增長15.8%，相比去年呈顯著放緩態勢，業內預計二季度增速為8%左右。國家統計局4月30日公布的數據顯示，4月份製造業採購經理指數（PMI）為47.4%，環比下降2.1個百分點。其中新出口訂單指數和進口指數分別下降至41.6和42.9，環比降幅分別為5.6個百分點和4個百分點，顯示外貿景氣情況進一步走弱。
「現在我們和國際客戶已經不談『利潤』了，只能談預期『虧損』多少，即便是明知道會虧損1.5%~2%，我們也願意接單。」常老闆在解釋原因時說：它們承接的海外大客戶的訂單，一般都是單一款式的基本款，就加工難度、對工人的要求來說，都不是太高，外貿企業幹起來也比較順手，所以如果不是虧太多，考慮到一方面搞定一個大客戶來之不易，另一方面招到熟練工人也不容易，也只能「硬著頭皮」接，如果生產線停了，客戶、工人都會跑掉，想要再去找就更加困難。
02
美線貨量暴跌36%？
上周，網絡上很多文章在談論美國進口量斷崖式下降，比值達36%之高。不單是跨境物流和貨主在談論，很多投資分析報告紛紛引用36%這個數據，稱自5月24日以來，運往美國的貨櫃進口量下降了36%以上。
連JP摩根也出來發表意見：航運業「全面衰退」的風險正越來越大。摩根大通歐洲運輸和物流分析師Samuel Bland在報告中提及，FreightWaves的文章「表明最近幾周美國的貨櫃進口量急劇下降，我們在洛杉磯和長灘港口的每周數據中看到了相似細節」。報告發出之後，從歐洲市場、美國市場，到亞太市場，全球航運股經歷了全線暴跌。
36%這個數據最早出現在6月7日 Freightwaves 的一篇報道：《US import demand is dropping off a cliff》（網址：https ://www.freightwaves.com/news/us-import-demand-drops-off-a-cliff ）。
美國海運進口貨櫃貨運量指數
圖源:FreightWavesSonar
所以36%這個比例到底是如何算出來的呢？根據上下文和下面這張圖，36%是這個意思：今年6月7日這天(作者發布文章的當天)跟上個月的5月24日相比，CSTEU指數下降了36%。
Emmm.....這是認真的嗎？就把上個月某一天的數據和這個月某一天數據對比，就得出「美線貨量斷崖式下降」這種結論。我不理解，我也大受震撼。
影響一段時期內美線貨量的因素非常多：工廠的生產，客戶的訂單，季節性因素，船期和艙位變化，每天，每周，每月的變化都很大。對於美線這種體量巨大的市場，截取相隔一個月的其中兩天來對比，這種統計口徑選取狹窄，基本得不出具有參考意義的數據。就相當於上個月1號我收入5K+，昨天收入-86，這樣一算我收入簡直是跌穿地心了。
註：CSTEU(US Customs Maritime Import TEUs)，即美國海關海運進口TEU。簡單來說， CSTEU 就是某個時間節點上完成美國海關清關的貨量(TEU）的7天移動平均值。某天的CSTEU就是當天清完關的貨量，不代表實際到達美國（ETA）的貨量。一般客戶會提前4-5天清關，這個指數可以提前看到即將到達美國的貨量。
03
越南搶走了中國多少訂單？
以下數據統計來源：羅傑把酒看航運 公眾號
Datamyne是基於美國海關ETA的貨量（就是實際到達美國的貨量），被業界廣泛使用，跟CSTEU（清完關的貨量）不一樣。統計口徑不一樣，數值當然也不一樣。
1-5月，中國總體美線出口增長2%，1-4月維持3%的增長，5月下降了2%。 5月到港，就是4月出貨，當時正值疫情封控期，貨量下降是可預期的，毫無意外。
這裡需要再次提一下，Datamyne 是基於到港日，數據跟大家的實際感受至少滯後一個月。疫情封控對貨量的全面影響估計要等到6月底的數據出來才能看得更清楚，也就是整個5月出貨的數據要等到6月底才能從Datamyne看到。現在看到的數據是局部的影響，不過並沒有出現某些媒體喜歡引用的「斷崖式下跌」。
越南一季度出口總額超過深圳，引起社會熱議。包括上海封控兩月，傳言訂單都飛去了越南。那麼1-5月東南亞出口美國數據表現如何？
東南亞到美國1-5月同期增長7%，增速高於中國，符合業界預期。
其中，今年5月東南亞到美國比去年同期只有6%的溫和增長。如果真的大量訂單外流到東南亞，這裡應該有個爆髮式增長。
導致只有6%增長的原因可能有兩個 ：數據還沒有完全體現真實的情況。東南亞到美國的航行時間比中國到美國的時間長，5月到港的貨不一定全是4月發貨的，有些要到6月才能到港。如果真有訂單轉移到東南亞，這個影響從數據上還沒明顯看到。另一個可能原因是，訂單流失並沒有想像中那麼嚴重。具體情況如何，等7月初數據出來才能看清楚。
有人認為，越南取我們而代之，成為新世界工廠只是時間問題。 也有人持不同意見，因為越南的「成功」其實大多來自密集的外資引入，靠的是承接歐美、日韓乃至國內的勞動密集型產業得來，沒有核心技術並不持久。
此外，隨著密集外資入場，越南當地企業所能提供的生產能力也基本飽和，目前越南的熟練工人一個月的工資也要將近4500元人民幣，廉價勞動力不復存在。
各位貨主，你們怎麼看？
36%的「始作俑者」Freightwaves執行長今年3月底表示「貨運衰退迫在眉睫」，引發股市航運板塊崩盤。
投資市場和實業市場的邏輯大相逕庭。在今年航運市場晦暗不明時，這些言之鑿鑿的數據很容易放大不安的情緒。美線今年再難重續去年的輝煌這已經是不爭的事實，退一萬步說，就算真的跌了36%，我們跨境人難道就退了？該做的還是要做，任何時候、任何行業都需要一個穩定的內核：不驕不躁，堅持做正確的事情，保持市場觸覺。時代在前進，產業轉移、亞馬遜封號事件都給了我們警示：多元化布局平台、精細化深耕行業，這是浪潮中立足的根本。