在國人心目中，德系車的標杆是大眾，日系車的標杆是豐田，而美系車的標杆毫無疑問是別克。作為一個有歷史、有成績、有經典車型的品牌，別克在國內有著足夠高的高度。
但如果一個品牌鍾愛述說過去，恰恰是說明了它當下的落魄，別克也是如此。在如今半年銷量公布之際，大咖也解析下別克品牌是如何走下神壇，未來又將何去何從。
曾經年銷百萬輛
如果要追根溯源的話，別克早在1912年就已經在國內出現過，民國臨時大總統孫中山在上海乘坐過別克轎車。但直到1997年，別克才實現了合資生產，落後於上汽大眾、一汽大眾、神龍汽車、長安鈴木等一眾合資車企。
雖然進入國內的時間不算太早，但別克的起點卻非常高，其首款車型就是定位中高級轎車的別克新世紀，而第二款車型則是商務MPV——別克GL8。在當時的人看來，別克的車型在動力、做工用料、舒適性等方面都十分亮眼，當時別克的品牌力也對標奧迪。
隨後在推出一系列入門級和中端產品後，別克的銷量也開始穩步上升。到2015年，別克的年銷量正式破百萬輛，並且連續4年銷量破百萬輛。其中銷量最高的2016年達到123萬輛，甚至比一汽/廣汽豐田、東風日產的銷量還要高，與本田中國銷量相當。
過去的爆款全軍覆沒
當然了，別克的銷量自從2017年後就開始逐步下滑，2019年銷量下滑到了85萬輛，2022年更是下滑到了64.4萬輛。而今年上半年別克的銷量僅為24.2萬輛，預計全年銷量不會超過55萬輛，比起巔峰時期銷量腰斬。
如今合資品牌雖然銷量都在下滑，但還是會有一些口碑實力硬朗的車型充當台柱子，例如日產的軒逸、上汽大眾的朗逸、東風本田的CR-V。而別克如今幾乎找不出一台能撐起銷量的車型，曾經的爆款車型幾乎全線崩潰。
例如曾經別克曾經的轎車銷量擔當——英朗，它曾在2017年全年賣出了42萬輛，月均銷量超3萬輛，占了別克全年銷量的3分之1。但隨著2018年換裝三缸發動機，英朗的銷量也一落千丈，雖然通過降價止住了頹勢，但依舊比不上巔峰時期。
但英朗自2020年推出2021款改款車型後，就再也沒有推出過新款。目前已經連續幾個月銷量不過百輛，可以說別克依舊放棄了這台車型。
另外一台轎車凱越，曾經也是不少家庭的第一輛車首選，而是還廣泛用作計程車。在10年前汽車市場還沒發展壯大時，就已經能夠月銷2萬多台。而如今凱越同樣因為配置低、設計老舊等原因，6月份的銷量已經跌至個位數。
而在SUV領域，別克的昂科威曾經也連續幾個月銷量破3萬輛，而如今月銷量也跌到了1萬輛左右。雖然沒有換裝三缸發動機，但昂科威受到油耗偏高、品牌力下滑、混動SUV衝擊的影響，銷量也大不如前。
至於曾經價格和銷量都堅挺的別克GL8，如今的處境同樣也好不到哪裡去。今年6月份，別克GL8銷量為6743輛，相比之下，騰勢D9 DM-i銷量為10013輛，而傳祺M8銷量為6526輛，這兩款競品都在不斷吞噬別克GL8的銷量。
變革收效甚微
對於銷量的變化，上汽通用本身的敏感程度肯定要比我們更高的，並且它也有過不少自救的手段。例如在三缸發動機口碑崩壞之後，別克也趕緊將價格進行了下調，並且迅速將旗下車型換裝了四缸發動機，比起長安福特的反應要更快些。
此外，在察覺到旗下車型在設計、智能化方面落伍後，別克近兩年也推出了不少全新車型。例如採用轎跑溜背造型、內飾雙聯屏設計的年輕化SUV——昂揚，並且在奧特能平台之下推出了主打家用的別克E5，主打年輕運動的別克E4。
從動作上來看，上汽通用確實也跟上了時代的步伐，但收效卻甚微。首先是去年9月份上市的昂揚，雖然設計上採用了流行元素，但智能化和配置並不如同價位國產車，加上溜背造型的受眾偏小，而且是一台中國特供車， 因此即便優惠3萬多元，月銷也僅有兩百多台。
而別克E5作為一台中大型SUV，起售價僅為20.88萬元，續航也有545-620公里，得益於高性價比，別克E5在6月份賣出了3587輛，表現中規中矩，而且這包含了很多預售期間的訂單，能否真正賣好還得看後續的銷量。
大咖總結
對於國人而言，如今別克能拿來說道的地方已經越來越少，當然了，這並非只是別克品牌的困局，如今整個美系車都面臨著相同的局面。在如今全部品牌都在打價格戰的時候，美系車的價格優勢變得不再明顯。如果別克不能在產品力上有大的進步，尤其是插電混動領域，未來恐怕會變成下一個韓系品牌。