網上總有一種聲音，大排量引擎才是發展王道。
但這種聲音從沒有在消費層面上得到過驗證，事實上，絕大多數消費者仍然是圍繞著小排量發動機徘徊，尤其是以沃爾沃XC90為節點的2.0T發動機入侵旗艦車型開始，一部分定價超過50萬的高端車型也開始裝備2.0T發動機，這意味著大排量發動機徹底失去了發展機會。
以目前的燃油車銷量排行榜來看，TOP100車型中，發動機排量超過2.0L的車型只有一款，那就是豐田還在銷售的2.5L內燃機。
事實上，50萬以內的所有車型，想要找到2.5T、3.0T發動機難度非常大，只有一小部分車型還在使用3.0T發動機，並且是以進口車為主。
原因很簡單，對於更多消費者來說，2.0L以上的排量使用成本太高。
一方面是車輛購買成本較高，3.0T車輛目前的定價基本上都在40萬以上，這已經是小部分人才能觸及的高度。
另一方面，日常維護保養成本非常高，以3.0T引擎為例，每年車船稅3000元，綜合油耗穩定在12-15L左右，單次保養費用也會在2000元左右。
冷靜分析，單單是所謂的「大排量情懷」，每年就需要多花一萬元左右買單，的確是有錢人的大玩具。
當然，即便是富有的消費者也開始逐步放棄所謂的大排量情懷，因為目前的內燃機技術不再需要大排量支撐。
過去聊大排量發動機，是因為當時的渦輪技術不夠成熟，想要提升動力表現，必須要通過更多的缸數來提供大馬力和大扭矩。
以經典的奔馳M159為例，6.2L V8發動機，500Ps左右馬力，能夠讓一台AMG C級車跑到4秒左右的成績。
從現在的視角來看，這樣的成績並不快，但卻需要6.2L的8缸內燃機來推動。
伴隨著渦輪技術的成熟，在進化的過程中直接砍掉了兩個缸體，目前成熟的3.0T發動機，以奔馳本家的AMG 3.0T發動機為例。
AMG C43所搭載的3.0T發動機的加速成績是4.7秒，只是比6.2L V8的發動機慢了0.5秒，但排量直接砍了一半，收益是巨大的，另外車船購置稅、保養、油耗都要更經濟，並且可靠性也得到了明顯提升。
進化到電氣化方向則更加可怕，AMG C級所使用的2.0L配渦輪、電機的方式，只用48V就讓四缸機跑到了4.7秒的成績，雖然少了兩個缸，但加速成績和3.0T是一樣的。
沒錯，過去十年內燃機的發展方向是典型的小型化、小排量、高技術含量發展路線，用四缸發動機代替了過去的6.2L發動機。
有人說，V8是情懷，是經典，是聲浪，是代表不屈的精神，其實就是典型的自我PUA，V8發動機存在諸多問題，大排量發動機的確看起來更誘人，但老的V8車型絕對是很多人消費不起的，每年的使用成本要比直列四缸發動機高出數倍。
另外，老的V8發動機技術老舊，其實設計、製造難度並不高，今天最具有技術標籤的是小排量內燃機，低摩擦、大口徑渦輪、熱效率表現都要更好。
對於當下的消費者來說，讓你20萬預算買到一台加速跑到7秒左右的燃油車，就是核心技術升級之後的普惠表現，如果放在十年前的內燃機時代，這個加速成績在10秒之外。
絕大多數車主追求的絕對不是情懷，而是落到實地的使用感，目前的2.0T發動機已經能夠保證性能、可靠、油耗的完美均衡，更大排量的發動機自然沒必要。