今年1月，威馬汽車創始人、董事長沈暉在個人微博轉發了電影《芙蓉鎮》中的一段視頻截圖，一句「活下去，像牲口一樣活下去」，被外界解讀為他當時的心境，但在霍然眼中，那就是沈暉的表演，「沈暉的微博都是其他人在打理，流量至上，都是比較投機的行為。」

生的轟轟烈烈，死的拖拖拉拉，2023年以來，威馬造車這齣大戲已經如同台灣八點檔一般，不知何時才是大結局。最新的一集是，10月18日，威馬汽車公開回應，不存在公司創始人跑路海外的情況，威馬汽車並未申請破產。

此前，有媒體報道稱，沈暉藉口參加德國慕尼黑車展，隨後轉機直飛美國紐約，已經遠走海外。10月10日，威馬汽車官方微博發布告知函稱，上海市第三中級人民法院於2023年10月7日受理了威馬汽車的預重整申請。

創始人跑路，員工欠薪拉橫幅，公司幾近破產……8年造車之路，從最初的明日之星到後來的一地雞毛，威馬是如何一步步走到今天。

「他是水面下的真正大佬」

「哎，要是威馬一開始就跟著蔚小理奔著美股上市，也就上了，就是一步錯錯，步步錯。」 威馬前員工李明宇有些遺憾的說。

從始至終，加拿大籍的沈暉都沒有想過海外上市。2018年3月5日，沈暉通過微信朋友圈曲折地對蔚來準備上市的新聞作出評論。

「最近特別多投資者和投行的朋友問我威馬去哪裡上市，我不是太確定這個事什麼時候發生。我是從美國回來產業報國的，要上也是在中國的領土上。威馬團隊目前唯一確定的是……專注於產品，比什麼都重要。」

當時的威馬意氣風發，依靠超強的融資能力根本不差錢。誰也沒有料到，威馬之後三次衝擊IPO會均宣告失敗。

2020年9月，威馬汽車與中信建投證券簽署了上市輔導協議，擬在科創板掛牌上市，瞄準「科創板新能源第一股」的名頭。

2022年6月，港交所官網發布文件顯示，威馬汽車提交上市申請書，將IPO事宜轉移至港股。

2023年1月，Apollo出行發布公告稱，以近20.2億美元的價格收購威馬汽車子公司，並與威馬汽車達成戰略併購，準備「借殼」上市。

三次衝擊上市，三次均以失敗收場。「到最後根本不可能了，威馬就是一筆爛帳，過不了審的。」在前員工張興的認知中，威馬最大的問題是不團結，「不是沒人做事，而是一組人做事，其它組給你拆台。」

沈暉之外，威馬組織內部勢力最龐大的人是威馬聯合創始人、營運長侯海靖，主要負責產品、技術和生產，駐守成都研究院。威馬總部在上海，二把手卻遠在成都，原因令人無法拒絕，「他特別信佛，以前算過命，不能離開四川。」

「現在跳出威馬後再回頭看，我會覺得沈暉更像是被推出來的面上的一個人，里子是侯海靖。」李明宇說，他才是水面下的真正大佬。

在李明宇眼中，沈暉和侯海靖的關係是相愛相殺的，誰也不開誰。「我們原來有一個大群，所有大區銷售都在裡面，侯海靖在裡面說什麼，大群就刷屏。有次需要批預算，沈暉不批，老候就在群里罵，沈暉也不出來，@他也不出來。一次鬧到老候退群，說我不幹了，誰有本事誰干。」

這次鬧劇，不出意外以沈暉妥協收場，兩天過後，沈暉又把侯海靖加回了群聊。在員工和供應商眼中，兩人的脾氣秉性完全不同，沈暉是儒雅的，好說話的，舉棋不定的，有些懦弱的；侯海靖是火爆的，江湖氣的，喜歡當大哥的，說一不二的。

「我們在成都開過一次會，他全程罵罵咧咧，真是髒話不離口。他說的就是對的，隔老遠就能聽見他砸杯子，砸書，成都研究院一整個噤若寒蟬的感覺，有點類似於準軍事化，說你行你就行，按照他的指示運作。」一名威馬供應商告訴汽車商業評論。

個性之外，沈暉的退讓部分是實力使然，「從銷售渠道上講，這些人都是侯海靖體系的，沈輝不懂銷售，所以動不了侯，只能這樣，雙方不斷博弈和拉扯。」張興說，「到最後，就是什麼東西都是亂的，威馬沒有體系和規矩，誰想幹什麼誰就幹什麼。」

在威馬工作的幾年間，他看了太多的奇葩事，「公司會莫名其妙發個任命，一會兒彙報給沈暉，一會兒彙報給侯海靖，感覺就是在過家家，根本不是在認真經營公司，按照業務需求成立部門招人。」

此前已經有媒體爆出，2020年，侯海靖和時任 CTO閆楓發生過激烈爭吵，雙方都想在EX5 Z上用自己的車機系統。「老候為了能夠控制手裡相關費用，想造一套車機，真正研發又要搞一套，所以最終車機系統是兩套，錢花的兩套，傳播也要傳播兩套。」

這場鬧劇最終以閆楓的敗走收場。

吉利的決心

令人瞠目的是，就是這樣一位實權派，在百度上搜索侯海靖，幾乎找不到他代表威馬出席活動的照片和講話。在百度百科上，侯海靖的簡介仍然是吉利集團副總裁，職業履歷也終止在了2012年這一欄。

然而，在2022年6月1日威馬汽車向港交所提交的IPO申請中，侯海靖的職位是執行董事。

「很少有能接觸到他，侯海靖相當於土皇帝，不能近身，見不到人影的，除非銷售跟他開會，他幾乎不出四川。據說有一次來上海了，我們那天在公司都沒有見到，他們在上海火車站附近找了個酒店，在會議廳聊了聊。」霍然說。

「川普是推特治國，侯海靖是微信治理公司。比如今天誰給他彙報一個東西，他覺得不錯，就會在群里把這個人從小助理升為總監，直接在群里@HR，把誰誰升為總監，HR發任命。」

能給在一家企業中大聲說話，股權之外，侯海靖是有幾分真本事在身上的。

1998年加入上海通用汽車，侯海靜曾擔任山東車身有限公司廠長和金杯通用汽車有限公司總經理，擁有生產和製造經驗。據說，威馬兩座工廠就是侯海靖從通用帶來的人打的底。

此外，吉利成都基地期間，侯海靖以研發為由，獲得政府兩億投資，做出了一個「油改電」平台，研發出了吉利GX7的雛形。有媒體報道稱，2016年從吉利跳槽威馬後，侯海靖帶走了大批老部下，吉利成都基地的研發團隊幾乎被整體帶走。

「為什麼會比別人快，因為人家都在正向開發的時候，威馬已經有了產品和一些相對應的供應商。」威馬前員工森迪透露，威馬EX5上市之前大約一個月，公安局曾來總公司調過電腦，吉利想過狙擊威馬第一款車的上市。

由於威馬第一款產品EX5和吉利GX7太過相似，2018年，吉利以「侵害商業秘密」為由，起訴威馬四家公司，索賠金額高達21億元。2022年12月26日，這場曠日持久的官司才落下帷幕，上海市高級人民法院對吉利和威馬21億元天價智慧財產權糾紛案做出一審判決。

判決書顯示，威馬汽車需賠償吉利汽車700萬元，包括經濟損失500萬元和為制止侵權的各項花費200萬元。該案件的訴訟費高達1000萬餘元，其中威馬承擔六成約630萬元，吉利承擔剩餘的四成約420萬元。

吉利以傷敵八百，自損一千的決心，和威馬「耗」了整整四年。

錢都去哪了？

所有命運的饋贈，都暗中標好了價格，就算吉利不告，威馬也為此付出了代價。

從開始到現在，威馬共推出了5款車型，分別是E.5、EX5、EX6、W6、M7，大部分車型都圍繞同一平台打造，除M7外，都是軸距在2.7米～2.8米的緊湊中型車。一個「油改電」的平台，成為威馬的原罪。

招股書顯示，2019-2021年，威馬的研發開支分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，分別占同期收入的50.7%、37.1%及20.7%。同一時期，蔚來的研發投入分別為44.3億元，24.87億元和49.51億元，是威馬的數倍。

「平台就在這兒了，沒有新平台就造不出有競爭力的產品，威馬後來沒有錢投新平台，當時都沒投，覺得上市了會有錢，威馬融來的錢沒有用在研發和投入上。」森迪有些痛恨的說。

公開資料顯示，威馬前後共進行了A至D輪12次融資，累計募資超410億元人民幣，其中包括百度、騰訊，以及紅衫、SIG（量化交易金融公司）等明星資本和各路國資的投資。

在已經顯露敗相的2020年，威馬還曾一次性獲得了100億的單輪融資。離職員工在提到沈暉時，無論情緒有多不滿，都不約而同的強調了他的融資能力。

那麼，威馬的錢都花在哪了呢？

2021年，威馬行政支出為27.05億元，此前兩年分別為8.39億元和17.5億元。

2021年，威馬向董事及監事支付的酬金總額為17.46億元，其中酬金及花紅部分，沈暉約為201萬元，三位執行董事杜立剛、侯海靖、畢仕宇分別約167萬元、235萬元和207萬元。

……

2019年至2021年間，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼。

成立初期，威馬採用了直營+授權模式，由於直營模式的表現不及預期，2019年6月，原威馬汽車聯合創始人、戰略規劃高級副總裁陸斌被調離銷售公司，威馬回歸到傳統經銷商模式。值得一提的是，陸斌離開後，銷售大權就被劃給了侯海靖。

之後威馬開啟瘋狂擴店模式，截至2021年12月31日，威馬在全國211座城市裡共有621家合作夥伴門店。

「威馬開店是有補貼的，每家門店補貼額在100萬-500萬元之間，這些媒體之前都爆過了，四大家族聽說過吧。」 霍然告訴清楚商業評論，威馬內部將高管分為四大家族，分別是沈暉，候海靜，陳國海，吳國林。

其中，威馬汽車副總裁陳國海負責採購，副總裁兼首席數位技術官吳國林，「一度，威馬高管開店成風，陳國海和吳國林以黃浦江為界，分走了浦東和浦西。」

威馬的轉折

一次，沈暉與一位德國友人談論造車理念時提及特斯拉，後者認為，他們有能力比特斯拉做得更好。

沈暉：「比它做得更好，是世界冠軍嗎？」

友人：「對啊，我們做出來的電動汽車肯定可以是世界冠軍。」

沈暉：「我們就干一個世界冠軍的東西，做一家叫做世界冠軍的公司！」

「世界冠軍」一詞不能用於註冊為公司，Weltmeister是德語世界冠軍的意思，從中抽出兩個核心字母WM，延伸至中文，「威馬」由此誕生。

和所有故事的開始一樣，威馬的起點很高，足夠美好。

2016年，威馬選擇在浙江溫州布局智能製造基地，成為造車新勢力中首個大手筆自建工廠的品牌。來源於傳統車企的沈暉，要把「身體」掌握在自己手中，他說如果選擇代工生產，會天天睡不好覺。

2018年4月40日，威馬EX5上市，廠家指導價為16.65萬～29.88萬元，補貼後售價為9.99萬～21.63萬元。這個價格和配置在當時的電動車市場十分具有競爭力，引來了798內的陣陣掌聲和歡呼。

彼時，零跑還在造第一款跑車S01，理想的第一款新車還沒有上市。「威馬EX5在在當時的價格區間裡，確實是獨一無二的。」在威馬工作五年，霍然有些感慨。2019年，威馬汽車以16876輛的交付量位居造車新勢力第二，僅次於蔚來的20565輛。

大廈的倒塌非一日之功。

「2019年前後，威馬品牌是正向發展的，當時賣得還是不錯的，歸根結底還是產品力的問題。」張興說。復盤威馬一路走來，由盛轉衰的時間點大概是2020年前後一連串的自燃事件。據不完全統計，一年時間內，威馬至少發生了10起自燃事故。

2020年10月28日，威馬汽車在其官方渠道發布聲明，宣布「主動召回2020年6月8日至2020年9月23日生產，搭載了動力電池型號為ZNP3914895A-75A的部分2020款威馬汽車產品，共計1282輛。」 召回原因是由於電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰。

「沈暉沒有搞定寧德時代，第一款車上市前他去寧德時代門口蹲了幾天，曾毓群不見，說威馬要不然也像蔚來一樣，砸一個多億包個產線，這個錢你們都不出就算了。所以威馬的電池產能就是被分配的，今天有產能剩下了就生產一下，明天沒有就不管你了。」一名知情人士告訴汽車商業評論。

從2019年開始，威馬在寧德時代之外開始導入其他電池供應商，其中包括力神、浙江穀神、中興高能和蘇州宇量。

有錢的時候沒有將錢花在對的地方，之後一路急轉直下再也無力回天。你很難說，沈暉最初沒想好好造車，江湖傳聞，沈暉數次想將威馬CEO的頭銜讓出去，曾經也找過合適的人聊，但最終都不了了之。

海外名校背景，在汽車圈摸爬滾打30年，頭頂收購沃爾沃的光環，沈暉曾感嘆他的人生經歷是跟國家發展緊密聯繫在一起的：出國潮掀起的時候他出國留學，海歸回流時他也回到國內，跨國企業進入中國時他在合資公司任職，中國企業向外走時他到了民企，國家提倡創業、在網際網路+的時代入局造車，在威馬之前，他的每一步都踩准了時代的步點。

「我有一個夢想，未來大眾、通用等這些公司能夠與我們充分合作，生產真正屬於我們中國的智能汽車，因為他們製造能力很強。」沈暉曾經說過。

2023年，中國品牌的市場占有率已經穩定在50%，智能電動的賽道上，中國正在完成彎道超車，大眾與小鵬官宣合作，零跑透露在和外資品牌進行接洽……沈暉的夢想正在一步一步被其他同行實現，有些令人唏噓的是，他已經不見了蹤影。

據說威馬還在想辦法，但再有100億元也無力回天，因為沒人敢買他們的車了……

(文中霍然，李明宇，張興均為化名。)