根據乘聯會給出的統計數據顯示，8月份，中國車企占據世界的份額為36%，今年1-8月份的累計份額為32%。而就新能源汽車的規模與體量而言，中國市場也足夠大，並且擁有巨大的市場潛力待挖掘。
同樣來自乘聯會的預測數據顯示，今年中國新能源乘用車銷量為850萬輛，年度新能源滲透率有望達到36%，占比算是很高的。從功能性方面來講，買菜車、日常通勤、戶外露營、硬派越野、甚至可以緊急浮水，新能源汽車顯然為用車生活帶來了更多可能性，其對燃油車也不止於平替，消費者層面對新能源汽車的接受程度越來越高也是不爭的事實。
結合9月份數據看，中國汽車主流品牌在新能源方面又表現出了高漲的態勢，包括比亞迪、吉利、長安、廣汽埃安、上汽乘用車、長城以及理想等都拿出了頗為漂亮的數據。
（圖表源自乘聯會官網）
比亞迪「一拖三」
比亞迪仍然一馬當先，9月銷量（批發量）近28.7萬輛，結合其前期超20萬輛的月銷量已經是常態，30萬輛正在成為其挑戰的下一道門檻，此前沒有哪個品牌跨越過，比亞迪現在正無限接近中。作為「帶頭大哥」來講，應該說比亞迪確實樹立了一個好榜樣，不僅市場端表現搶眼，也有強大的技術支撐，並且也已經構建了嚴密的產品體系，加上品牌形象正在提升，買新能源車考慮比亞迪幾乎成為必選項。
在銷量的第二梯隊，主要角色有吉利、廣汽埃安以及長安，這幾家都是5萬級的，就銷量而言算是傳統車企里轉向新能源很有成效的主機廠家。以吉利、長安為例，其整體銷量當中雖然目前還是以燃油車為主，但新能源滲透率的提升是比較快的，在傳統車企里很有代表性。並且相關的產品布局也是相當清晰的，長安汽車主要集中在深藍汽車、阿維塔以及啟源等品牌，而吉利則有幾何、銀河、極氪等新能源品牌或產品系列，相對其他幾家主流汽車品牌，這兩家目前確實做得更好一些，銷售體量也已經擺在那兒。
實力選手眾多 理想沖4萬有望
第三梯隊則以2萬級作區隔，除了理想達到3.6萬輛，4萬級區間目前是出現了斷層的，說明相互之間的差距是拉得比較大的，目前理想汽車最有希望衝上來，其後續還有不少新車推出，包括2024年將推出四款新車，以及理想MEGA也將於年底發布，這些都會使得其沖高的後勁更強，並保持在造車新勢力中的遙遙領先。
在2萬級體量的主機廠家中，這個區間段以傳統車企為主，包含了上汽通用五菱、上汽乘用車以及長城汽車，雖然長城汽車目前在這三家中的銷量相對靠後，但其潛力顯而易見，魏牌新能源車型銷量正在起來，藍山的表現是最好的例證，高山目前也收穫了一大批粉絲，價格是關鍵。坦克SUV這邊憑藉Hi4-T的搭載在硬派越野市場也有很好的反響，在這個細分市場與比亞迪進行競爭，哈弗系列的新能源產品也在抬頭。目前，歐拉品牌仍是長城汽車新能源銷量的主力之一，9月銷售10021輛，同比增長31.77%，連續5個月銷量過萬。對了，哈弗猛龍也上市了，喊出了新能源越野SUV普及者的口號，看其市場表現了。
而上汽通用五菱則在微型新能源車市場保持著一貫的優勢，以中低端市場為主，應該說是屬於劍走偏鋒的那一類，不得不說是成功的，但這種優勢還能保持多久真不好說，因為隨著越來越多的新能源產品投放，其市場份額必然會被稀釋不少，比如五菱宏光MINI EV銷量已經出現嚴重下滑，最近幾個月都只在1萬多輛，看來還需要繼續挖掘一些新品以保持活力，比如五菱繽果、雲朵的到來，其在小型新能源車市場上的競爭力會得到加強。
上汽乘用車在新能源領域的表現一直還比較穩定，但問題在於突破不算太大。相對其他品牌而言，海外市場是其一大票倉，這是其優勢所在。
合資出現 被前後夾擊
相對而言，1-2萬級銷售體量的品牌則集中在蔚來、零跑、小鵬、哪吒、奇瑞、上汽通用、上汽大眾等品牌，這一梯隊的亮點在於終於出現了合資，上汽大眾顯然比其他合資用心一些，上汽通用則勉強跨越一萬大關，而在燃油車領域向來所向披靡的日系嚴重掉隊。表現最好的德系尚且如此，從這裡也能看出為什麼歐盟對華電車要搞反補貼調查了，正面剛不過，也就會使點小手段。也極有可能被中國新能源汽車在慕尼黑車展上表現出的實力給嚇到了，就像他們當年用燃油車踢館國內車市一樣。
這裡還要提一下奇瑞，其新車銷量整體表現很好，9月超過19萬輛，7、8、9三個月銷量幾乎實現了三級跳，今年累計銷量早已破百萬輛，但也是因為這樣的高銷量，才顯得其新能源需要迫切趕上，9月超過1.3萬輛的數據與長安、吉利等相比差距確實不小。不過也有好消息，據說奇瑞和華為合作打造的全新品牌產品——智界S7將於今年11月下旬會上市，看看能帶來怎樣的改變。
同樣有華為的參與，此前問界M7的市場表現不算好，而問界新M7上市之後，其表現簡直開掛，幾乎每天更新的定車海報時時刻刻在提醒這款車又行了，余承東自己也說這是起死回生的時刻。除了更具性價比的定價、產品力提升之外，其實問界新M7這波營銷也做得不錯，雖然產品本身提及得不多，但最終並沒有離開產品，遙遙領先算是從嘴上落實到了市場表現。
事實上，不溫不火的新能源品牌、車型還有不少，不是產品不行，更多應該是沒有找到好的切入點，但這些「鳳尾」以產品壓制哪些不積極的合資新能源問題不大。就像問界新M7一樣，換個思路，或許就豁然開朗了。
再說一點，中國新能源汽車越發嚴密的品牌、產品體系正在成型，並向全球撒開，即便會遇到零星的阻礙，全球化也不可逆。中國車市的天變了，離撬動全球車市格局還遠麼？