撰文 / 塗彥平

編輯 / 劉寶華

設計 / 師 超

插電式混合動力汽車的突飛猛進是今年整個新能源汽車市場的一大亮點。

橫向對比，插電式混合動力的增速遠大於純電動。

今年1-8月，中國新能源汽車銷量為537.4萬輛，同比增長39.2%。其中，純電動同比增長26.4%，插電式混合動力同比增長86.9%。

縱向對比，插電式混合動力的市場份額也在逐年升高。

（圖片來源：乘聯會）

在國內新能源乘用車市場，插電混動的占比已經從2021年的18.2%升到2022年的25%，今年1-8月已經攀升至32.4%。

當前，插電混動（本文所談的插電混動也包括增程混動）這種帶電量相對純電動較小的新能源車型，已經進入實質性大規模放量階段。

此外，當前插混車型還有一個趨勢是正在向大電池發展，純電續航里程從最初的50公里逐步提升到200公里，乃至有的車型已經突破了300公里。

比如，長城魏牌新摩卡兩驅長續航版的CLTC純電行駛里程達到215km，比亞迪唐DM-i尊享型的NEDC純電續航是252km，零跑C01超級增程的CLTC純電續航達到316km。

汽車市場終端需求的變化傳導到動力電池供應商那裡，插混車型的暢銷直接帶動了相應電池裝機量的大幅提升。

這一點從中國汽車動力電池產業創新聯盟的最新數據中可以得到驗證。今年1-8月，我國純電動乘用車的電池裝機量為166072MWh，同比增長28%；插混乘用車的電池裝機量為35229MWh，同比增長121%。

終端市場的變化牽引著電池需求的變化，那些提前布局插混市場的動力電池企業，目前正手握大量訂單。

電池裝機量增量來自PHEV的爆發

因為插電混動（PHEV）車型的爆火，多家電池企業迎來電池裝機量的大幅提升。

比如，中創新航在2023年中期業績公告中透露，公司為乘用車混動市場開發的高功率磷酸鐵鋰電池，里程覆蓋80km-300km，已向頭部客戶混動車型全面批量配套交付。「在PHEV/REEV（插電/增程混動）細分市場，戰略布局進一步完善，新增多家客戶多款混動新車型定點，車型配套數量持續增加。」

「最近兩個月裝機量在提升，主要的增量來源是PHEV的爆發。」9月25日，在蜂巢能源媒體溝通會上，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新透露。

6月以來，蜂巢能源配套的插混車型已接近20款，包括理想L7、吉利銀河L7/L6、哈弗猛龍/梟龍等多款插混車型。

在工信部第372批次新能源車型公告中，蜂巢能源配套的新能源乘用車車型達到12家，其中PHEV車型8款。在373批次公告中，蜂巢能源為8款新能源乘用車車型提供電池配套，其中PHEV車型占到6款。

去年上半年，蜂巢能源制定產品戰略規劃的時候，曾結合車型的應用場景推演出兩個主要產品方向。第一個，20萬元以下中長純電續航的PHEV，用磷酸鐵鋰來實現。第二個，20萬元以上800伏快充長續航純電動，用磷酸鐵鋰短刀+三元方殼來覆蓋。

蜂巢能源鹽城基地生產的主要就是面向PHEV市場推出的電芯產品。它也是蜂巢能源首個率先導入飛疊技術的生產基地。2022年，蜂巢能源發布第三代高速疊片技術——飛疊，實現了0.125S/pcs的疊片速度，能夠做到效率與卷繞工藝持平。

25日，汽車商業評論記者參觀了蜂巢能源鹽城基地的飛疊短刀電池產線。鹽城基地分兩期建設。在一期飛疊電芯產線，單條電芯產線最高生產效率可達24PPM，即一分鐘可以生產24支短刀電池。二期項目包含9條飛疊電芯產線和9條相應的模組PACK產線，都已投產，主要生產62Ah、90Ah、142Ah等短刀電池產品，正在為吉利、長城、Stellantis等客戶供貨。

當前，蜂巢能源鹽城基地正在快速釋放產能。截至目前，鹽城基地L400 62Ah短刀飛疊電芯已量產超過110萬支，摺合電池包11000+套，一期首條短刀飛疊產線產能利用率達到90%。

看來能夠吃到這一波PHEV市場紅利的，都是提前預判市場，早早就布好了產能的電池企業。

PHEV電芯供不應求

動力型電池分為能量型和功率型。根據國家標準《GBT 31486-2015 電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法》，高能量蓄電池是指室溫下最大允許持續輸出電功率和1C倍率放電能量的比值低於10的蓄電池；高功率蓄電池是指室溫下最大允許持續輸出電功率和1C倍率放電能量的比值不低於10的蓄電池。

《鋰離子電池行業規範條件（2021年本）》曾對兩種類型的電池作出這樣的規定：使用三元材料的能量型單體電池能量密度≥210Wh/kg，其他能量型單體電池能量密度≥160Wh/kg；功率型單體電池功率密度≥500W/kg，電池組功率密度≥350W/kg。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬告訴汽車商業評論，「能量型電池和功率型電池是兩種不同類型的電池，一個重點在於如何能多裝電池，一個重點在於如何提高充放電電流，它們在材料、結構設計、工藝上都是不同的。這兩種電池的產線可以共用，但是部分工序需要調整。」

純電動汽車追求長續航，需要使用大電量的電池包，因此使用的是能量型電池。而油電混動和插電混動的電池由於要頻繁大功率放電，因此更傾向於使用功率型電池。比如，比亞迪的插混車型搭載的電池就叫「超級混動專用功率型刀片電池」。

「PHEV的電池包都是很小的，很小的電池包怎麼還能夠裝大電量，就涉及到技術的進步。」楊紅新表示，「短刀天生適合做PHEV，我可以用400毫米長的電芯，正好可以讓電池包避開排氣管，同時還可以通過高集成度就是C2P使短刀集成效率提高很多，通過高集成度還可以實現電池大電量的提高。」

他還透露，現在國內布局PHEV和增程電池產業鏈的和產能的很少，「我們是為數不多的在產品和產能方面能夠大規模供應的」。

蜂巢能源的電芯產品實現了對純電續航從50公里到250公里的PHEV車型的全覆蓋。「這種布局從產品到產能不是所有企業都做得了的，很多企業沒做。因為它跟EV電芯不一樣，產品要全新定製開發。產能很多也都不一樣，因為PHEV電芯容量比EV電芯容量要小。」

他進一步解釋道，「大家原來擴的都是280Ah的儲能電芯，全朝著越大越好去布的產能。大電芯的產線干小電芯幹不了，它乾了也是虧的，特別虧。比如說它怎麼搞產線規劃的，按照280Ah規劃，12PPM就已經特別好了，一條產線就是3GWh的產能。還是12PPM你做50Ah的就是零點幾GWh，那怎麼干？所以，如果你當時不是這麼設計的，去換型、去生產也是有問題。」

楊紅新透露，現在PHEV電芯的訂單量很大，供不應求，「整個國慶假期我們只休息一天，包括鹽城基地只放一天假。」他認為，PHEV電芯至少從現在到明年上半年供應都會非常緊張。