豪華品牌不分一二線，所謂的二線豪華品牌，只是無法用品牌價值來換取利潤而已。
如果非要按照傳統的定義方式，BBA是第一梯隊、10萬-20萬級的雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃屬於第二梯隊，第三梯隊的豪華品牌已經被嚴重邊緣化。
謳歌、英菲尼迪、捷豹、DS屬於典型的第三梯隊產品，原因是降價也換不回來銷量，也失去了豪華品牌最核心的競爭力：溢價能力。
豪華品牌的本質不是產品力，而是品牌帶給用戶的「劃圈層」體驗感，BBA的用戶群體在拿到車鑰匙的一瞬間就已經感覺自身非常優秀。
但其實本質上來說，A4L、3系、C級這些車型根本不具備真正意義上的產品力，品牌才是它們賣貨的核心支撐力。
今年下半以來，中國的電動化發力兇猛，不斷衝擊20萬以上細分市場，以高階自動駕駛輔助、800V、快充、智能座艙、豪華氛圍幾個核心關鍵點，對20萬-35萬級市場發起猛攻。
譬如說已經凸顯銷量成績的AITO M7，連續數月銷量超過萬台，成為25萬以上SUV市場中的當紅炸子雞，靠的就是出色的產品力和品牌價值。
中國品牌能有什麼品牌價值？這是很多人不屑一顧的反問。
但事實上，的確有很多人用行為在支持自主品牌，包括但不限於騰勢、坦克、理想、蔚來系產品，20萬以上中國品牌的銷量占比攀升迅速，說明中國品牌在高端用戶群體看來，價值感在不斷提升。
之所以銷量提升明顯，主要原因是在產品方面表現出來更強的競爭力。
比如說最近登場的幾台車型，星紀元ES、極氪007、智界S7等車型，無論是智能座艙、性能還是基本表現力，都要比同價位的BBA更加具有實力。
一線豪華品牌單論產品力，在30萬以內市場已經無法和自主品牌直接抗衡，因為電動化產品面對燃油車，真的難以讓人抗拒，擁有強大品牌號召力的一線品牌尚且如此，無法通過品牌價值很好盈利的二線豪華品牌更是慘澹。
尺寸逼近全尺寸的英菲尼迪QX60，終端價格降到30萬左右銷量表現依然不佳，凱迪拉克CT5的終端價格已經降到20萬左右，另外當年所謂的神車雷克薩斯ES的終端價格更是跌到23萬左右。
價格滑落的核心原因，就是因為產品不被用戶認可，最先體現在銷量上，用價格換銷量是終端最先做出的決策。
說白了，二線豪華品牌既沒有品牌，也沒有產品力，所以按照目前中國品牌的反撲速度，二線豪華品牌的價格還有很大的下調空間。
畢竟說到底所有的豪華品牌都是建立在普通品牌之上，生產成本其實並不高，比如說英菲尼迪和日產，凱迪拉克和通用，雷克薩斯和豐田，豪華車型的生產成本本就不高。
所以我們聊二線豪華品牌，想要生存依然要走低價格路線，畢竟對於更多用戶群體來說，未來的市場競爭激烈，二線豪華品牌會被中國智能化產品繼續替代，想要生存只有降價。