印度曾經的驕傲，「風神」戰鬥機

1961年6月27日，對印度來說是個令人振奮的日子，HAL「自行研製」的「風神」戰鬥機在時任印度總理尼赫魯面前秀了一把。

振奮這詞現在都被用濫了，大家可能已經無感。但那時印度人是真高潮了，怎麼說呢？「風神」是亞洲第一架「自行研製」和量產服役的噴氣式戰鬥機（咱們58年首飛的殲教-1是教練機，而且下馬了），這也使印度成為繼美蘇英法瑞典後第六個能研製「超音速」戰鬥機的國家。為啥又這麼多引號呢？後文會有解釋。

下圖，尼赫魯在HAL工廠外的機場觀摩「風神」戰鬥機飛行，遠處是一架C-119運輸機。

HAL就是印度斯坦航空有限公司（Hindustan Aeronautics Limited），最早成立於1940年12月，原稱印度斯坦飛機公司，1942年4月開始由政府接管，1964年跟其他兩家公司合併成為HAL，是印度航空和飛機製造業的獨苗。

成立後的印度飛機公司就於1941年開始組裝美國的哈洛（Harlow）PC-5教練機。然後又組裝寇蒂斯「鷹」（HAWK）75，英國的珀西瓦爾P.40三座教練機（Percival），「吸血鬼」（Vampire）戰鬥機等飛機。

有了些經驗和底子後，印度也開始嘗試自行設計飛機了，這就是1951年8月首飛的TH-2教練機。TH-2生產了172架，其中12架還被出口到了加納。

不得不說，印度航空業的起步還是比較踏實的，跟鄰居家有點像。但弄出個TH-2後，HAL好像飄了，特別是1952年開始組裝「吸血鬼」後，下個目標直接就是超音速戰鬥機。而印度政府和空軍胃口更大，提出的要求是一架既能擔任高空攔截，又能進行低空對地攻擊的多用途飛機。要求實用升限達60000英尺（18290米），高空速度達到2.0馬赫，同時作戰半徑為500英里（805公里）。還沒完，接著又要這架飛機具有全天候作戰能力，還得有戰鬥教練型和艦載型！（天哪，作為看熱鬧的局外人，編者在羅列這些數據時都自我懷疑是不是搞錯了，三哥的腦洞是真敢想，好吧，你們開心就好！）熟悉的配方，熟悉的味道，在後來LCA立項時他們又提出一堆力不能及的性能指標。

這樣不切實際的目標，難道印度人的腦子都進水了嗎？其實清醒的人還是有的，比如主持研製TH-2的毗濕奴·馬達夫·加塔奇（Vishnu Madav Ghatage），是當時印度最高級的航空工程師，他就反對「風神」，他提出螺旋槳教練機-噴氣式教練機-噴氣式輕型攻擊機，然後到多用途戰鬥機這樣的發展路徑，並指出這個發展過程會超過20年。但那時的印度正在新鮮熱辣的進行第一個五年計劃（1951-1956），開始組裝內燃機車了，也開始組裝汽車了，在尼赫魯的帶領下印度人民仿佛無所不能！在這樣的大氛圍下，加塔奇理性的聲音被淹沒。既然國內最高級的加塔奇不行，那就到國外請大神來搞。還真被印度請來個牛人，他就是庫爾特·坦克（Kurt Tank，1898-1983，,一般譯譚克，但編者喜歡坦克這名）。

此人是福克公司的設計師，還是試飛員。設計了大名鼎鼎的FW190「百舌鳥」（Würger）戰鬥機，Ta-152戰鬥機，FW200客機等。戰後庫爾特·坦克去到阿根廷，在那設計了IAe33 「箭II」（Pulqui II，土著語的音譯）噴氣式戰鬥機。

1953年「箭II」項目因為經濟等原因下馬，1955年阿根廷的貝隆政府垮台，坦克團隊解散，團隊里的人大多去了美國。1956年8月坦克受邀和副手去到印度，同年尼赫魯政府也授權HAL開發超音速多用途的噴氣式戰鬥機，這就是「風神」（Marut）。

此時的HAL從人員到設備車間等硬體都不足，HAL的機場連像樣的跑道都沒，可算是一窮二白。坦克的到來為HAL組建了包括18名德國工程師和850多名員工的隊伍和完善了各種基礎設施。「風神」研製完畢後，坦克於1967年離開印度回到德國，直到去世。

有個說法，坦克還在阿根廷研製「箭II」的時候，後續的IA-43「箭III」就開始設計了，然後坦克把這個設計帶到了印度。

坦克的到來可能讓印度人恢復了一點理性，當時的計劃分成了兩個階段，第一階段是設計超音速飛機的機體，第二階段是尋求國產化的發動機，最好能自己設計製造。印度空軍也提出了硬性要求，雙發，1.5倍音速，具有對地攻擊能力。

項目在坦克的領導下就此展開，但過程並非一帆風順，坦克被指責作風頑固立場嚴格，缺乏跟政府和軍方的溝通協調，而印度空軍代表也對其能力表示懷疑。

在磕磕絆絆的研製過程中，鑒於當時條件所限，風洞測試並未能得到全面的數據，就另外製作了木質的滑翔模型。1959年4月「風神」的木質滑翔模型開始測試。測試由C-47牽引模型至3500-4500米高度釋放，這樣的滑翔測試進行了86次。雖說是木質的模型，但滑翔起來也是要有人控制的。

1960年4月第一架「風神」開始組裝，經過三個月的地面測試，於1961年6月17日首飛。首飛10天後，就有了本文開頭的一幕，給尼赫魯進行演示。隨後印度政府訂購了16架預生產型和60生產型。

「風神」戰鬥機外形簡潔流暢，採用雙發下單翼結構，氣泡形座艙蓋使飛行員能擁有良好視野，機翼類似F-4採用前緣鋸齒代替翼刀，機身兩側進氣道有附面層隔板和激波錐，機身也採用面積律設計，超音速該具備的氣動外形條件「風神」都有了。但由於使用的兩台「奧菲斯」MK703發動機並沒有加力，所以「風神」只能達到0.93馬赫，在高空才偶爾能超過一點音速。

「風神」戰鬥機（Mk.1）長15.87米，翼展9米，高3.6米，空重6198公斤，最大起飛重量10925公斤。動力為兩台「奧菲斯」MK703渦噴發動機，推力21.6千牛。最大速度海平面1112公里/小時，0.91馬赫。轉場航程1445公里，作戰半徑396公里，實用升限13000米。「風神」裝備4門30毫米「阿登」機炮，每門備彈120發，機腹下有一個裝載50枚68毫米火箭彈的可伸縮彈倉，翼下四個外掛點可掛載1800公斤載荷。

「風神」服役後還存在諸如零部件的短缺，可靠性差，機炮射擊時震動過大等問題。零部件的短缺隨著產量加大有所改善，可靠性問題也只能由地勤更細緻更長時間的維護來彌補，機炮的震動和發動機吞煙問題後來就乾脆不讓上面兩門機炮開火，甚至拆掉了。至1977年停產，「風神」的國產化率也僅達到80%左右。

「風神」的性能空軍是不滿意的，最後「風神」只生產了147架，其中包括18架雙座教練型，僅裝備三個中隊，1967年4月開始換裝。雖然HAL試圖說服國防部和空軍「風神」是一架成功的戰鬥機，但它給印度人的振奮也像風一樣快速消逝。「風神」跌落神壇，它離印度人的期待有點遠了。

在「風神」開始量產和繼續完善時，印度空軍已經饑渴難耐，先後引進了「獵人」F.56（1966年引進，而更早的對地攻擊型FGA.56則於1957年引進），米格-21（1964年引進），蘇-7（1968年引進）。

1971年的印巴戰爭中，「風神」執行了300多架次的戰鬥任務，摧毀了不少巴基斯坦的地面目標，還擊落了一架巴空軍的F-86。戰鬥中「風神」被地面火力擊落三架，有一架在地面被摧毀，另外至少有三次被擊傷單發飛回基地的記錄。「風神」在戰鬥中表現出的優良的操縱性和生存性獲得部分飛行員的稱讚。

「風神」戰鬥機只有兩個型號，Mk.1是單座的對地攻擊型，Mk.1T是雙座戰鬥教練型。另外有Mk.1A，Mk.1R等，也都是從Mk.1里抽出來一兩架用來換個發動機的試驗飛機，可以忽略。

雙座的Mk.1T型拆除了火箭彈艙，機炮也拆了三門，增加個座位和操縱系統。

1982年，印度空軍建議把「風神」退役，騰出資源採購更好的外國貨。雖然有支持「風神」的聲音，但沒啥效果，1985年開始「風神」開始被替換，到1990年就全都退役了。

作為設計者坦克的故鄉，印度也送了一架「風神」給德國，被安排在德意志博物館，近年這架「風神」也被租借給德國其他博物館展出。由下圖可以看到「風神」主起落架艙後面的減速板，前起落架上方的機炮只剩下面兩門，上面的機炮口都封起來了。

總的來說，「風神」是架不錯的飛機，可惜發動機不給力導致它的性能大打折扣。而印度航空電子的薄弱又讓「風神」無法搭載雷達和飛彈，這導致它無法實現攔截功能，淪落為一架只能擔負晝間對地攻擊任務的攻擊機。當初空軍要求的1.5馬赫達不到，要求具有對地攻擊能力變成了只剩對地攻擊能力，印度空軍對它的失望可以理解。

印度曾經有機會去擁有更好的發動機，當初布里斯托.西德利就「風神」使用的MK703發動機後續開發跟印度政府商量過，只要投錢給西德利研發，就能開發出帶加力的型號，還能在印度設廠生產。但印度政府拒絕了，這在後來被詬病為短視，其實就算印度政府投了那一千幾百萬英鎊，以印度那時的工業科技水平，也難保不是肉包子打狗。「風神」還考慮過用蘇聯的發動機，但那樣需要修改機身，HAL表示這個搞不起。

「風神」的誕生，的確讓印度人爽了一把，但最後還是普遍的被認為是失敗的機型。究其原因是多種的，除了自身基礎差，又心比天高，還有軍方的不耐煩，等不了HAL去慢慢改進等等。航空是工業和科技的集大成者，想要自主研發，那更需要正確的決策和決心，經歷艱苦漫長的厚積薄發才能破繭成蝶。

不過沒關係了，三哥是人見人愛，朋友滿天下的，有啥買不到呢！「風神」搞砸了HAL也不會餓著，米格-27，「美洲虎」，BAE「鷹」，蘇-30等許可陸續有來，通過引進許可組裝，既能養活HAL這根獨苗，空軍也能優選各國先進戰機，快速形成戰鬥力，美滋滋！

什麼自主研發，艱苦奮鬥，擼起袖子這些是鄰居家才會幹的苦逼事情。咱有空還不如乾了這碗恆河水，再來段歌舞豈不樂哉！

關於印度的航空工業是如何混到現在這境地的，不是三兩句話能說清楚，希望以後有機會再另外介紹吧。

全文完，謝謝觀看。

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