一個又一個的跨界造車嘗試以失敗告終。然而對於成熟的汽車品牌而言，這也並非完全是好消息。
戴森成為了電動車造車大軍中又一倒下的選手。進入電動車造車領域兩年，投入了大量的人力物力，但戴森最終還是選擇了放棄。公司創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）表示，雖然電動車團隊開發出了非常驚艷的產品，但他看不到批量生產和銷售並且實現盈利的可能性。
雖然最終選擇放棄造車，但在車輛開發過程中積累的電池科技和控制電子技術仍然可以繼續用於新款吸塵器和吹風機的研發。
戴森的失敗並不是個案。由於電動車的研發要比傳統汽車簡單很多，近年來有許多跨界造車的嘗試，但基本都處於舉步維艱的狀態。以谷歌為例，好幾年前谷歌就計劃製造自己的電動車，但最終只能局限於研發自動駕駛所需的軟體。
蘋果聘請大量專家推進的「泰坦」計劃也是一個造車項目，最後的結果是不了了之。法拉第未來一直號稱要推出一款電動SUV車型，但幾年努力的結果只是不斷的虧損。從目前的情況來看，電動汽車過去幾年的發展歷史更像是見證了一個又一個泡沫的破滅。
作為旗下擁有多個領域產業的企業家，馬斯克帶領特斯拉實現了批量生產和銷售，是電動車創業公司中的佼佼者。然而即便如此，特斯拉似乎還是陷入了無止境的虧損之中。雖然從產品認可度方面來看，特斯拉確實獲得了成功，但財務方面卻一塌糊塗。生產計劃從來不能按時完成，費用也得不到很好的控制。特斯拉去年均攤到每位員工身上的虧損額高達8500歐元（約合68000元人民幣）。
作為對比：雖然深受「柴油門」事件影響，奧迪每位員工平均在同一時期內創造的盈利達到了56000歐元（約合448000元人民幣），保時捷的這一數據更是高達123000歐元（約合984000元人民幣）。也正是這些數據讓約翰·戴森對造車產生了興趣，甚至認為戴森公司的發展前景是在汽車行業。
可以確定的是，跨界造車者們的熱情正逐漸淡去。幾年前，人們堅信繼貿易和金融行業之後，汽車行業將成為破壞性發展的另一「受害者」。然而，現在的趨勢已經轉向，越來越多的新進入者發現，進入汽車行業的門檻遠比想像中高。
當然，從理論上來說，結構相對簡單的電動汽車為行業外的人也提供了一次進入的機會。也確實有人取得了成功，比如亞琛工業大學的龔特·舒教授（Günther Schuh）。他一手打造了電動物流車公司STS，並最終成功將公司出售給了德國郵政。舒教授的成功一部分應歸因於產品定位，大眾和戴姆勒等大公司不願騰出精力開發電動物流車，因此舒教授可以不需要與成熟的大企業直接競爭。
但這畢竟只是個案。絕大部分創業者沒能取得成功。僅僅是打造出一些搶眼的樣車吸引投資人對真正介入這門生意來說是遠遠不夠的。舞台展示和量產之間隔著千山萬水。要擁有市場競爭力，就必須能夠在短時間內控制成本並實現有序生產，同時還要保證質量。
電動汽車的零部件有很大一部分也是來自供應商的，主機廠的一項核心競爭能力就是對供應商的管理協調，採購並管理昂貴的製造設備也一樣。不能擁有這個能力，就相當於走入了製造的「黑洞」。馬斯克在談到Model 3車型的生產時，也曾這樣抱怨過。
對於像大眾和戴姆勒這樣的成熟汽車製造商來說，這項能力已經和他們融為一體，不大可能走下坡路。在新入局者紛紛折戟電動車戰場之際，成熟的汽車製造商們已經輕鬆地進入了下一輪挑戰。
不久之後，大眾就會取代特斯拉成為最大的電動汽車供應商。大眾集團正密集改造旗下生產基地用於電動車生產。至2030年，電動車將占到整個集團40%的銷量，也就是每年售出超過400萬台電動車。
當然現在還不能說大眾已經成功了，因為至今為止還沒有哪家公司真正通過大量生產和銷售電動汽車實現了盈利。里程焦慮、充電基礎設施不足、電池成本過高等問題仍然束縛著電動汽車的進一步普及。
在電動車方面吃了虧，谷歌和戴森還可以回歸老本行繼續賺得盆滿缽滿。但大眾和戴姆勒只能一邊忍受歐盟和中國越來越嚴格的環保規定，一邊硬著頭皮繼續發展電動汽車，能不能成功誰也下不了定論。