有趣的是，包含「Coupé」屬性的車型有各式各樣，但有一點是相同的：你坐在車裡肯定無法看到這輛車最「Coupé」的一面，而你心甘情願駕駛這輛Coupé其實並非為了取悅別人，而是為了取悅自己。
能取悅駕駛者，是一輛保時捷的首要責任和義務。當我駕駛著全新Cayenne Coupé遊走在奧地利格拉茨附近的公路上，眼睛看著前進方向，心裡卻惦記著這輛保時捷的車尾模樣，比如車尾從哪個角度看上去更美，還有尾翼有沒有展開，並做好發現美景後靠邊停車拍攝「美臀」的準備。在我看來，這輛保時捷SUV有著同類車型中最為順眼的車尾造型。
對了，如果您想了解Cayenne Coupé的駕駛感受與Cayenne有何差異，那麼您可以直接翻篇了，因為我開起來並未感覺出什麼區別。連保時捷都承認，Cayenne Coupé具有第三代Cayenne的所有技術亮點，包括驅動裝置、底盤、舒適裝備、聯網功能和輔助系統。所以，中看又中用的「表面功夫」才是這款新車和這篇文章的重點所在。
別忘了，「斯圖加特第二大汽車製造商」可是做跑車起家的，尤其是擁有流暢車頂和車尾線條的Coupé跑車。從356到911，保時捷純正Coupé跑車的設計一脈相傳，經典禁得住時間考驗。如果真有跑車可以改造成時光機，那麼保時捷911無疑堪稱首選。從重新定義「四門Coupé」的Panamera到對得起「跑車式SUV」稱號的Macan，B柱之後的動感背影都算是它們身為保時捷家族核心成員的標誌性特徵。甚至於開啟保時捷嶄新電動化時代的Taycan，尾部輪廓也能與356 Coupé遙相呼應。
至於Cayenne，無論是作為大型豪華SUV市場的先行者之一，還是作為保時捷的頂樑柱之一，它的肩膀上總要承擔最豐滿的重任，從一個家庭的多樣化用車需求到一個汽車製造商的立足之本。
跑車製造商應不應該打造SUV這個話題已經很難引發車迷討論。而我一直很好奇，當年那些在網上口誅筆伐保時捷打造SUV的行為是如何大逆不道的鍵盤俠們，其中有多少人如今過上了開著SUV的幸福生活呢。
提到豪華轎跑SUV，你會想起誰？好吧，排除Acura ZDX這樣毫無存在感的非主流選手，很多人自然會首先想到寶馬：第二代X5問世後不久，BMW便孕育出X6，並將其定義為SAC（Sports Activity Coupe）。對於BMW X6，梅賽德斯-奔馳似乎並不急於回應，三叉星SUV陣營直到2015年改用全新命名方式之後才用基於第三代GLE SUV打造的GLE Coupé展示了自己的Coupé態度。而大眾集團旗下兩大豪華品牌推出大型轎跑SUV是最近一年的事：在MLBevo平台的基礎之上，2018年，奧迪Q8拓展了Q7確立過的邊界；2019年，保時捷Cayenne Coupé擴充了Cayenne車系的陣容。
說到這裡，我想表達的是，自信的德國人在進行產品規劃時似乎也很講究穩中求進的基調：既然自家大型豪華SUV的市場地位已經相當穩固，那就同步開發出轎跑SUV來創造並滿足新的消費需求吧。這一次，輪到保時捷向我們示範，豪華轎跑SUV還能玩出什麼新花樣，好誘惑那些追求「不一樣」的消費者心甘情願為之付出真金白銀。
只通過前臉和車頭部位，是區分不出Cayenne Coupé和Cayenne的。不過，從A柱開始，明顯更大角度的車頂曲線向車尾方向滑落，小變化最終帶來大影響。與Cayenne相比，Cayenne Coupé的前車頂邊緣降低了約20毫米，前擋風玻璃和A柱變得更短；重新設計的後車門和後翼子板使車身肩部加寬了18毫米，營造出更強的肌肉感；後方牌照架集成在保險槓中，整體降低了視覺高度，與全新911（992）的做法類似。總之，Cayenne Coupé的車尾更長、更低、更寬，運動風格更加鮮明，只要你的視力足以考取駕照就能觀察出這種特性。
我總是說，保時捷對於尾翼是有執念的。除了擁有醒目的固定式尾翼的911 GT系列車型，保時捷的設計師和工程師總能在設計自適應擾流板時達成共識：擾流板保持低調時，確保車身線面感性優雅；擾流板保持高調時，連展開過程都可以既炫技又拉風。考慮到保時捷應該是唯一一個會為旅行車（Panamera Sport Turismo）和SUV（第三代Cayenne）打造自適應車頂擾流板的品牌，全新Cayenne Coupé的車尾空氣動力學特徵自然不乏新意。
每一款Cayenne Coupé都同時配備了固定車頂擾流板以及包含在保時捷主動式空氣動力學系統（PAA）中的全新自適應後擾流板——收起時與車側和車尾輪廓融為一體，當車速超過90公里/小時展開135毫米，從而提高後軸的下壓力和車身的穩定性。當然，擾流板還支持手動開啟。我不知道有多少人會認為它開啟時很好看，但肯定會讓很多人印象深刻。
Cayenne Coupé不僅自適應後擾流板的設計思路與全新911的設計很像，連車頂都能像911 GT3 RS那樣講究輕量化和運動感——可選裝流線型碳纖維車頂，這屬於輕質運動組件的一部分。三種輕質運動組件能使重量減輕18~22公斤，所有組件均包含碳纖維擴散板以及前飾板、前擾流板、輪眉、側裙板和後裙板，Cayenne Turbo Coupé還配備了運動型排氣系統。
具體來說：輕質運動組件包含黑色進氣格柵和導氣葉片（啞光）；碳纖維輕質運動組件（計劃於2020年1月推出）包含採用碳纖維的導氣葉片、車外後視鏡飾件、進氣格柵黑色高光漆飾等；黑色輕質運動組件（計劃於2019年10月推出）包含黑色（啞光）的車輪、前裙板、進氣格柵、導氣片、輪眉、側裙板、車門側飾板和後裙板……而體現在內飾中，每種輕質運動組件都包含源自911的經典格子紋織物座椅所有組件的其他共同配置還包括搭配Alcantara材質的加熱式方向盤和車頂襯裡，以及應用碳纖維元素的儀表台和前後車門飾件。
說實話，羅列完這兩段話，我自己都很暈，但這正是Cayenne Coupé精心準備的個性化套餐，讓那些追求個性化的客戶通過選裝擁有一輛不一樣的Cayenne，融合輕質動感和復古情懷。要我說，其實也不用吐槽保時捷的選裝項目如何賺錢，畢竟Cayenne Coupé可以算是Cayenne的設計感消費升級。
當然，如果不打算花十幾萬選裝心理滿足感大於實用性的碳纖維車頂和輕質運動組件，還可以享用Cayenne Coupé標配的面積達到2.16平方米的全景玻璃車頂，將近1平方米的採光區域可以增加空間感，前擋風玻璃和全景式天窗無縫銜接成一整塊黑色面板。此外，除了輕質運動組件，保時捷還準備了三種帶有黑色或碳纖維附加部件的Sport Design組件，以及包含各種附加部件的越野組件，琳琅滿目的搭配組合足夠客戶糾結了。
更值得一提的是，如果對比Cayenne Coupé比Cayenne的標準配置可以發現，雖然前者價格稍貴，但其實多出的配置很有用，其中除了帶倒車攝像頭的前部和後部駐車輔助系統，保時捷主動懸架管理系統（PASM）、Sport Chrono組件、速敏式動力轉向升級版、20英寸合金輪圈和輪胎可直接提升運動駕控品質。此外，Cayenne Coupé還專為中國市場提供了更多的標準配置，包括環境氛圍燈、私密玻璃、空氣凈化離子發生器以及後排側安全氣囊等。
我記不清這是第三次還是第四次試駕第三代Cayenne了，卻是我體驗得最充分的一次，平均下來每款Cayenne Coupé車型都開了有200公里。當然，Cayenne Coupé首先是一輛Cayenne，儘管車身形態有明顯差異，但是駕駛感受真心可以畫上等號。特別是後輪轉向、制動系統等底盤技能武裝齊整之後，無論是絕對速度還是主觀感受，公路表現無疑對得起為選裝付出的每一塊錢以及保時捷的金字招牌。
對於Cayenne Coupé來說，就像是否選擇獨特靚麗的車身塗裝和輕質運動組件其實主要取決於客戶的購買力，如何選擇動力配置也直接與預算和慾望相關。要我說，搭載3.0升V6渦輪增壓發動機的基礎版Cayenne Coupé已經相當不錯了，340馬力、450牛·米的最大輸出以及5秒級別的0~100公里/小時加速水平，悠然時非常放鬆，發力時絕對不慫。如今花費一百萬元人民幣置辦一輛不一樣的Cayenne，多一種氣質更動感的選擇，與普通版Cayenne SUV大不一樣（也不知道有多少第三代Cayenne車主會後悔），與奔馳、寶馬的轎跑SUV更不一樣。
不過話說回來，當你體驗過衝勁十足的Cayenne S Coupé和Cayenne Turbo Coupé，還是會認同一份付出一份收穫的道理——至少為動力付出的金錢都物有所值。同樣是6缸動力，Cayenne S Coupé的2.9升V6雙渦輪增壓發動機只需經過右腳或者右手（轉動方向盤右側的駕駛模式旋鈕）輕輕撩撥，便能流露出熱情奔放的一面，動力響應靈巧機敏，甚至連運動排氣的聲效都頗具感染力。
至於搭載4.0升V8雙渦輪增壓發動機的Cayenne Turbo Coupé，似乎就無需證明自己的身價了吧，雖然它「只有」550馬力的最大功率，但是沒有競爭對手敢對它的性能不敬。坐擁550馬力、770牛·米的最大輸出以及3.9秒的加速「破百」實力，我反倒很享受它不緊不慢、不動聲色的狀態，甚至愈發覺得它身上的碳纖維車頂和熔岩橙色看上去更加順眼，誰讓「好看」和「好開」都應該屬於一輛Coupé的殺手鐧呢。
當然，相比普通SUV，轎跑SUV並非完美無缺的，至少在苛求後備箱容積時難免緊張。不過相信車主在「後備箱能裝」和「表面能裝」之間會做出自己的選擇。誠然，全新Cayenne Coupé並非所在細分領域的開創者和先行者，但是過去和現在的事實足以證明：打造Coupé，保時捷一直很有一套。
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