賓利在賽車領域取得的輝煌成就，離不開當年勇於冒險的那群年輕人，而賓利曾5次問鼎勒芒賽事冠軍的壯舉也著實令所有人著迷。如今，這個英國汽車品牌重新回到賽場，希望在屬於自己的GT組別中重現當年的輝煌。
在比賽開始前，新任賓利賽車部門總監保羅·威廉士（Paul Williams）心情十分愉悅。在賓利本賽季最為重要的比賽—斯 帕-弗朗科爾尚（Spa-Francorchamps）24小時耐力賽的排位賽階段，成績最好的歐陸GT3賽車排名第21位。作為品牌成立100周年的慶祝活動之一，賓利首次派出4輛賽車參賽。在勒卡斯特萊特（Le Castellet）1000公里耐力賽中，賓利巧妙地利用了配重規則（重量低於1300公斤的賽車需增加配重），贏得了勝利。面對這令人感到樂觀的局面，我們之間的談話不免會涉及上世紀20年代賓利男孩所創下的那些輝煌。
效力賓利品牌11年，期間8年時間都負責動力總成方面工作的保羅·威廉士卻相當謙遜：「賓利男孩？我還沒有達到他們的水平。」作為賓利最優秀的官方車手之一，史蒂文·凱恩（Steven Kane）充分認同自己所從事的工作：「全程參與到新車型的開發和疊代的過程充滿樂趣。我們擁有一支非常出色的團隊，除了業務本身，團隊中的每個人都收穫了真正的友誼。我們將賓利男孩的精神視為圖騰，只不過在實際中，不會像他們那樣頻繁地慶祝罷了。」
賓利男孩的故事並非由「無所不能」的品牌市場部所杜撰，而是確有其事。儘管品牌創始人華特·歐文·賓利（W.O. Bentley）先生並非是賓利男孩中的一員，但他的血管中一樣流淌著高標號的汽油。據說，他的賽車野心源於上世紀初—父親將家族傳統的賽車基因傳承給了這位年輕才俊。當時，賓利先生沉醉於研究自己的第一輛摩托車，一遍又一遍地將消聲器從輸出為3馬力的發動機上拆下再裝上。不久之後，他還駕駛印第安（Indian）品牌的重型摩托車參加山地賽和場地賽，並大獲成功。
最終，華特·歐文·賓利先生還是選擇了四輪的競速機器。在以技術工的身份任職於國家計程車公司（National Motor Cab Company）期間，他購買的第一輛座駕是搭載鏈條驅動器的Riley 9 HP，隨後又換了一輛Sizaire et Naudin。24歲時，他開始創業並成為法國汽車進口公司的合伙人。僅僅在幾周之後，這家公司便被冠以他和他兄弟的名字—賓利。憑藉在汽車運動領域取得的成功，賓利兄弟的名字響徹整個賽車圈。
華特·歐文·賓利通過參加汽車比賽增強了自己的駕駛能力。與此同時，他對於汽車的改裝水平也得到了顯著提升。他在很短時間內改裝了自己愛車的發動機，並在改裝過程中使用了特殊的鑄造工藝。第一次世界大戰期間，他還受到政府的資助，開始研發全新的高性能發動機。來自政府的資金和支持讓他獲得了豐富的經驗，也為他在戰後開創自己的汽車製造事業奠定了基礎。在他看來，英國應擁有屬於自己的跑車而不應依賴於進口，在這種思路的指引下，他打造了賓利3 Litre—這款跑車尺寸不大，但卻堅實可靠。
1922年，這款以底盤穩定性而著稱的賓利跑車投放市場，並開始征戰各地的賽事。同年，它還在曼島耐力賽中為賓利收穫了一個車隊冠軍的頭銜。此後，賓利3 Litre跑車在英國境內的比賽中多次登頂，並在1922年印第安納波利斯500英里賽事中以128公里/小時的平均車速位列第13位。然而，剎車是它的弊端所在—這款賽車僅支持後輪制動，而且車身重量相當可觀。1923年，賓利為自己的車型開發出了全新的四輪剎車技術，但駕駛者在使用時，仍舊需要對踏板使出全力。
在賓利3 Litre跑車獲得成功之後，工程師們通過加長軸距，提升了整車的空間，並開創「Speed」系列車型以滿足消費者對更高性能的需求。在1925年至1927年間，賓利還打造3 Litre跑車家族的「Super Sports」版本—這輛軸距為2.7米的跑車的最高車速達160公里/小時。憑藉這款高性能跑車，賓利成為當時為數不多極速能夠突破100英里/小時大關的品牌。根據現有資料顯示，這款傳奇跑車共售出18輛。
經營賓利品牌的經銷商約翰·達夫（John Duff）可以稱得上是最為幸運的賓利車主。對於賓利參加勒芒24小時耐力賽的決定，達夫雙手贊成。華特·歐文·賓利在後來談起這個決定時表示：「這真是個瘋狂的決定，沒有人敢這麼想。就設計初衷而言，汽車是不可能完成連續24小時的運轉。」儘管如此，他們還是選擇踏上這段征程：1923年，約翰·達夫攜手弗蘭克·克萊門（Frank Clement）以第4名完賽。這樣的表現讓華特·歐文·賓利留下了深刻的印象，並於1924年組建了官方廠隊開始涉足勒芒24小時耐力賽。1927年，賓利為賽事準備了3輛賽車，其中有一款為剛剛投放市場不久的4.5 Liter跑車。比賽期間，兩輛賽車未能到達終點，而由達力·本傑（Dudley Benja）和薩米·戴維斯（Sammy Davis）駕駛的第三輛賽車在嚴重受損的情況下衝過了終點線。這場比賽是賓利3 Litre賽車在勒芒24小時耐力賽上的最後絕唱。
1928年，伍爾夫·巴納托（Woolf Barnato）和伯納德·魯賓（Bernard Rubin）駕駛賓利4.5 Litre賽車稱雄於薩爾特（Sarthe）賽道。同年8月，賓利打造了排量為6.5升，採用了雙化油器的Speed Six跑車。該車於1929年勒芒24小時耐力賽上首度亮相，並在巴納托和蒂姆·伯金（Tim Birkin）的配合下奪冠。在這場比賽中，賓利上演了統治級的表現，並包攬了前四名的席位。賓利坐擁本傑菲爾德、克萊門特、傑克·鄧菲（Jack Dunfee）和格倫·基斯頓（Glen Kidston）等血液中流淌著高標號汽油的優秀車手，成為那個年代精英男性最為推崇的紳士組織。他們中的每一位都散發著令人無法抗拒的個人魅力，面對死亡和危險毫不畏懼，而這正是「賓利男孩」成為賽車傳奇的原因所在。在這些車手中，既有輔助車型開發的廠隊車手，也有自謀參賽費用的私人車手。他們在汽車運動中經歷危險，卻演繹著賓利品牌的不屈精神。
在1930年勒芒24小時耐力賽上，兩輛賓利Speed Six跑車包攬了前兩名。這樣的出色戰績幫助賓利在兩年內達成了182輛的銷量，並被視為英倫跑車的翹楚。然而，賓利工程師通過優化增壓器以提升發動機功率的嘗試以失敗告終，而且受制於經營形勢不佳，時任賓利執行長的伯金·巴納托主張開發搭載機械增壓技術的新發動機的計劃遭到了華特·歐文·賓利的強烈反對。即便如此，賓利還是打造了50台新型發動機以獲得勒芒耐力賽的參賽准入資格。1930年，賓利廠隊共派出3輛Speed Six跑車，而熱衷於汽車運動的增壓器零部件供應商Dorothy Paget則派出3輛搭載了全新機械增壓發動機的賓利跑車參賽。在這場比賽中，賓利賽車與梅賽德斯-奔馳賽車之間的對決成為了人們關注的焦點，然而不幸的是，懸掛賓利標識的賽車均未能完賽。
1931年，在經歷了全球經濟衰退後，賓利品牌最終申請破產。勞斯萊斯趁虛而入，以125275英鎊的價格收購了這位競爭對手。賓利告別了汽車運動—更準確地說是暫別。這一暫別，就來到了費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）的時代，人們重新在賽場上見到了這個來自英國的頂級汽車品牌。
1998年，大眾集團接管賓利品牌。作為大眾集團領袖的皮耶希酷愛汽車運動，於1998年促成了旗下奧迪品牌的勒芒回歸之旅，並在1999年派R8賽車出戰。2001年，賓利重啟賽車項目，打造了EXP Speed 8賽車。該車搭載了一台3.6升V8渦輪增壓發動機，功率達637馬力，配有由賓利自主開發的6擋變速箱。最終，賓利賽車位列兩輛奧迪R8之後收穫季軍—這是個非常不錯的成績。不幸的是，賓利的另一輛賽車損毀退賽。
此後，賓利將發動機升級為4.0升V8渦輪增壓發動機，並顯著優化了賽車的空氣動力性能。除此之外，「EXP」這三個字母從賽車的名稱中被移除，代表著賓利已結束了對這輛賽車的試驗。2002年，經過進化的賓利賽車位列總成績第四，由於奧迪未在2003年派出廠隊參賽—這為賓利的成功提供了條件：兩輛賓利Speed 8賽車包攬了領獎台前兩位。
從那以後，除了勒芒24小時耐力賽，賓利始終活躍在各項汽車運動中。2012年，賓利推出歐陸GT3賽車，並於2013年正式投入汽車賽事領域。這款與眾不同的賽車搭載了設計周全的空氣動力學套件和尺寸相當可觀的碳纖維尾翼，寬度較常規車型增加了12厘米之多。在動力方面，歐陸GT3賽車搭載了一台4.0升V8雙渦輪增壓發動機，並採用後輪驅動的布局。這款賓利歐陸GT3賽車共出戰過528場比賽，贏得了120個領獎台席位和45場勝利。2018年，賓利歐陸GT3賽車再次獲得了進化，由內至外都進行了徹底的升級，但由於規則限制，動力總成的輸出功率被限制在550馬力的水平。
令人遺憾的是，全新的賓利歐陸GT3賽車的戰績並不如前輩輝煌。保羅·威廉士在斯帕賽道霉運不斷：先是一輛賽車出現了技術故障，接下來是天氣原因導致安全車介入並終止比賽。最終，戰績最佳的賓利賽車僅排名第29位。威廉士並沒有因為這樣的成績而感到沮喪，恰恰相反的是，除了繼續參加GT賽事，賓利還計劃參加純電動GT跑車賽事：「我們正在評估重返勒芒的可行性，勒芒與我們的歷史緊密相連，這項賽事一直存在於我們的心中。只要規則允許我們的賽車參賽，我們就有可能重返賽場。」
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