撰文 / 張 南
編輯 / 黃大路
設計 / 師 超
雷射雷達作為智能駕駛領域和關鍵傳感器之一，為技術發展和應用提供了重要的支持和保障，其市場規模和增長速度均呈現出強勁態勢。
Yole Intelligence發布的《2023年全球車載雷射雷達市場與技術報告》顯示，2022年，在中國上市的新車（乘用車）中，共有11款車型搭載了雷射雷達，至2023年第三季度，已經有36家車企宣布使用雷射雷達。報告中預測到 2030 年，乘用車和輕型商用車雷射雷達市場規模將到達 53 億美元，比去年預測的高出10億美元。
在2023中國汽車供應鏈峰會上，中國車載雷射雷達頭部企業Innovusion圖達通聯合創始人兼CEO鮑君威發表了題為《多智能駕駛演進中的安全保障》的主題演講。
在演講中，鮑君威主要關注的是自動駕駛過程中的安全問題，他認為：「在MPI（平均接管里程）持續爬高的過程中，實際的安全指標可能會有一個斷崖式的下跌，因為人性有惰性，單個個體一年都碰不到一次需要接管的情況，甚至幾年都碰不到一次，開車的時候人會非常放鬆，非常懈怠，等真正需要接管的時候，就會出很多惡性事故。」
而雷射雷達的作用也正在於加強安全，他認為，雷射雷達可以構築超前感知的未來。首先，優勢是不怕逆光、眩光干擾，因為它是主動發光的，好的雷射雷達信號強度及處理可以克服外界干擾，比人眼探測的效果更好；其次，好的雷射雷達看得足夠遠，起碼三五百米的視野，同時可以看到小的障礙物，包括人、鬼探頭，白天晚上人出來的時候，可以及時清晰地看到。
以下是鮑君威演講的實錄。
很高興跟大家分享圖達通在自動駕駛行業，尤其是在雷射雷達應用這方面的一些體驗和體會。
今天討論的題目是「智能駕駛演進中的安全保障」。自動駕駛、高級輔助駕駛始終是多年來越來越熱的話題，最近幾個星期華為、小鵬幾位領導們，又把這個事情給大眾普及了一波，有很多不同的解釋。
我們也有一些很有意思的想法。簡單介紹一下圖達通，英文叫Innovusion。搜一下我們公司，會有核心關鍵詞會跳出來：圖像級超遠距雷射雷達。
我們公司於2016年成立，是業界第一個推出圖像級超遠距雷射雷達的公司，到現在已經在NT2.0平台的蔚來汽車上量產標配了，出貨量大約20萬台左右，絕大部分在路上跑。
我們很高興雷射雷達作為蔚來NT2.0自動駕駛的一部分，給很多駕乘人員提供了很多保護、預警等等功能，同時很多更加強大的功能會在不遠的將來，未來隨著OTA升級，不停地在車上釋放。
雷射雷達除了在自動駕駛量產車上應用，在Robotaxi、卡車、車路協同、智能交通、軌道交通、工業場景保護、監控等等領域，都有很大的價值。
談到智能駕駛，行業、消費者都非常重視這個事情。國內我們用的是L2+++，無限接近L3，我們覺得距L3隻差臨門一腳。
一方面是法規的狀態。現在還沒有清晰的法規，真正地規定在全國範圍內L3是一回事，企業都是L2+++。這裡核心是，不是L3的話，駕車責任就在開車人身上了。
實際上目前智能駕駛在技術上已經非常領先了。蔚來、上汽智己、理想、小鵬、華為的各種車輛等等，有很多種不同的實現方式、不同的做法，但是最後智能駕駛在法規定義上還只是L2.x，沒有到L3。
國外L2的車也有一些了，叫得最響的是特斯拉，確實它在很多方面，比如體驗、開發是非常領先的，但是不管出了多少事故，只要不是車本身的問題，都是駕乘人的責任，這樣實際還是L2。
我們認為，行業里真正起到突破性示範作用的，還是奔馳和寶馬。行業里的專家對國外消息了解得比較多，可能跟普通消費者不一樣。
奔馳從去年年初開始，首先在德國，後在美國內華達州和加州得到了L3法規的認可，雖然它的ODD（自動駕駛或者高端輔助駕駛的駕駛域）限制得非常窄，比如德國可能有1萬多公里高速公路，而且在速度要低於60公里/時，但是只要滿足這些條件，L3功能就可以開啟了，車企就有擔當能夠負責，這是把駕駛責任主體從駕駛員轉到了車企，是一個非常大的變化，在行業裡面是突破性的變化。
隨著奔馳的開放，現在寶馬最近幾個月也開始做這個事情了，這是一個非常大的變化。
我們認為，由於這些變化，智能駕駛正在接近「iPhone時刻」。手機從只能打電話的手機，到功能機，再到智慧型手機，有很多變化時刻。很多時候行業的變化，在劇變之前會有很多不同試錯和試對的各種做法、各種玩法，但是最後總會匯聚到主流的一兩條技術路線上。
iPhone發布之後，尤其是App store上線之後一統江湖。後續智慧型手機有iPhone和安卓兩個主流陣營但實際是一樣的東西，一個是蘋果的封閉體系，安卓手機是完全相似的狀態，只不過它是一個開放的生態，但整個手機形態跟之前的亂象不一樣了。
MPI多高才安全
我們認為自動駕駛可能也會是這樣。不管怎麼說，很關鍵的事情是整個車上的傳感器會越來越多，MPI（平均接管里程）不管是用英里還是公里來算，都是非常高的了。
現在我們看到的頭部企業，NOA的MPI大概是百公里左右，大多在這個數量級。
駕駛過程中如果靠著系統啟動NOA控制車的話，人還是要看著車的執行、控制的，每天至少要經歷幾次需要人接管的時刻，大家心驚膽戰地看著車來開車，還是很有意思的體驗，不知道有多少人做過這個事情。
隨著MPI越來越高，大家會覺得越來越安全，真是這樣嗎？MPI越高越安全？我認為不一定。將來幾年傳感器性能越來越好，裝得越來越多，自動駕駛系統域控計算能力越來越強，算法越來越成熟，MPI會越來越高。
當MPI提高到1萬公里左右的時候，作為單個的個體，每個人開車，可能一年都碰不到一次需要接管的時候，好像很安全了，但是有可能這是非常危險的時刻。
如圖所示，MPI很高的時候，安全指標可能會有一個斷崖式的下跌，因為人性有惰性，單個個體一年都碰不到一次，甚至幾年都碰不到一次，越來越多的普通大眾，特別是邏輯思維不是很強的人，開車的時候會非常放鬆，非常懈怠，從統計來看，會出很多惡性事故。
平均一個人一年開車1萬公里，有10萬輛車在路上跑，如果MPI是1萬公里的話，算算有多少次需要接管的，人是會放鬆的，這個事故數會有多少？這對行業來說是非常不好的事情。
如圖所示，這個事情已經發生過了，左邊是特斯拉，右邊是國內車型，都不錯，大部分時間開得非常好，晚上/白天可以這樣開車，但是會有一定機率碰到需要特殊處理的情況，就會有這種事故發生。
當智能駕駛高速發展的時候，當MPI越來越多的時候，全行業要警惕「越安全」可能「越危險」。換一個角度來說，前幾天大家討論AEB也是一樣的。很高興地看到行業裡面專業媒體講AEB，對我也是一個很深的教育，AEB到底怎麼回事，什麼時候做？怎麼調整誤報、漏報，有很多有意思的視頻材料，我覺得非常好。
雷射雷達構築超前感知
事實上廣大民眾不會看這一些比較專業的材料，越深越細地能夠得到整個行業認可的專業材料，可能被媒體傳播被民眾深入了解的程度就越少。所以如何在行業里通過別的方式，比如產品定義、產品適配、宣傳，來避免這種事情發生？這是幾年以後的事情，但我們這裡給大家一個提醒、預警和準備。
一方面，如何對駕駛者的檢測，如果駕駛者走神了，犯睏了，要檢測得更精確。另外是教育，加強對ADAS系統功能的認知，雖然我們在做，但是很多時候還是不夠的。
如何快速提升智能駕駛安全性，跨越安全鴻溝？如果按時間算的話，我們估計2025年MPI會提升到一萬公里，那就是很危險的時刻了，我們還有兩三年時間。
那怎麼把這個MPI從1萬公里到10億公里的過渡時間「擠」一下，從1萬公里迅速跳躍到10億公里、百億公里的時候，我們就安全了，如何儘快地跨越鴻溝，怎麼做？
我們是做雷射雷達的企業，當然不只雷射雷達，還有其他做域控，其他好的傳感器的企業，在某個時間點，一定要把MPI做上來，把鴻溝階段縮得越短越好。如圖所示，很快地從1萬公里跳到10億公里，這樣才能讓行業對智能駕駛不要太失望，不要有負面作用。
L4自動駕駛的發展遇到了阻礙，8月份美國舊金山給Cruise Automation和Waymo發了自動駕駛的執照，結果剛一個多月Cruise Automation就出事了。起因的事故真不是它的問題，但是沒辦法，攤上了，自動駕駛License被吊銷了，我們希望ADAS不要發生這種事情。
我們認為，雷射雷達可以構築超前感知的未來。我們公司的產品，首先，優勢是不怕逆光、眩光干擾，因為它是主動發光的，好的雷射雷達可以克服外界干擾的，在人眼看不見的時候效果更好。
其次，好的雷射雷達看得足夠遠，起碼三五百米的視野，同時可以看到小的障礙物，包括人、鬼探頭，白天晚上人出來的時候，可以及時清晰地看到。
雷射雷達行業這麼多年發展，已經有好的產品達到這個程度了，包括看到小的物體。人開車，追蹤車輛很簡單，當你把駕駛任務放給車的時候，或者MPI想提高到非常高的時候，那麼就需要你看到路上所有小物體，以及可能對駕駛安全造成損害的事情。這種事情作為一個個體，每年可能就發生過一兩次，但攤在某個人身上就是大事。同時幾百萬輛車在路上跑，發生的機率就非常高了。
前兩天我跟一個Robotaxi的廠商聊，他們非常想看清楚高速公路上的石頭，否則的話這是不可靠的L4系統。
我們公司已經交付了將近20萬台雷射雷達，去年我們交付量應該是第一的，今年應該也差不多。
我們公司在美國、德國、中國（最大的團隊），都有布局，包括研發中心、商務拓展和客戶支持，有三條產線，有足夠的產能給行業賦能。
以上是我們的基本情況，謝謝大家！