過去半年，我買了三台電動車，分別是ID.3、啟源A07、AION S MAX，其中只有啟源A07做到了全系標配對外放電，其它兩台車都沒有對外放電功能。
ID.3是一台定價16萬以上的車型，AION S MAX指導價16萬的車型也都沒有配備這一功能。
對外放電是一個非常有用的配置，有很大一部分人群需要這個配置，當下絕大多數的電動車，電池包容量都超過了40kWh，一部分車輛的電池包容量甚至超過了70kWh，巨型電站可以支撐用戶在戶外用電，遇到停電情況緊急照明完全沒有問題。
總而言之，有對外放電功能的產品能將EV純電動車的價值進一步壓榨出來。
比如說用一個小型電磁爐、戶外電鑽、切割機這種3kW以下的設備，完全省去了尋找電源的繁瑣，一台車就能夠解決問題。
有對外放電這一配置的車型，其實已經成為了很多人買電動車必選的配置之一，如果沒有，用戶有可能會放棄，當然目前有外接設備，但購買成本也需要高達2000元左右，一些車型未適配的甚至連購買的資格都沒有。
對外放電分為兩個板塊，一個是V2L，就是普通的給家用電器供電，一般都在6.6kW以內，另一個則是更加炫酷的V2V，也就是外放電給另一台車充電。
前兩天，五菱事業部副總想做調研，問問用戶是否需要對外放電這一功能。
評論區沒有呈現出一邊倒的趨勢，對這個功能有很大的爭議，一部分人需要，另一部分人不需要，這是一件好事兒，說明V2L配置正在被越來越多人所接受，之所以有人不認可，原因很簡單，就是因為對這個功能沒需求。
但總有人對這個配置是有需要的，就比如說有人喜歡開手動擋，這不意味著自動擋就沒價值。
車企不配備V2L這一配置，核心關鍵是成本會增加，直流電、交流電是需要DCAC轉化的，充電機和放電機的成本不低。一部分企業認為對外放電沒用，所以直接砍掉這個配置。
目前全品牌配備對外放電功能的可能只有比亞迪了。
比如說在最便宜的海鷗上，也配備了對外放電功能，3.3kW對外放電功率已經足夠用，但很多更貴的車型還無法做到。
原因不難分析。
一方面，比亞迪更懂得用戶的需求點是什麼，對外放電能夠幫助一部分用戶群體打開新世界大門，體驗感一旦出現就無法拉回，另一方面，比亞迪龐大的銷量能夠有效均攤生產成本，集體採購的價格更低。
很多企業知道對外放電是一個加分點，但很遺憾，成本拉不住只能選擇放棄，自然也會流失一部分用戶群體。