12月伊始，對標卡羅拉、朗逸的五菱首款A級轎車星光上市。那個造宏光神車，造MINI EV的五菱，如今做起了豐田、大眾的「對手」，不再只是製造麵包車、小貨車這樣的生產工具，而開始打造更加高端的家庭耐用消費品。
這是五菱的速度，但更是中國的速度。因為就在四十年前，「轎車」在中國汽車產業中還是一道「要不要有」的是非題。
12月8日，原新華社國內部編委，高級記者，李安定的新書《中國轎車史——親歷40年》（以下簡稱『書中』），在北京汽車博物館舉行題為「家庭轎車中國夢「的新書發布儀式。
李安定自1980年起見證並報道中國汽車產業40餘年，被業內譽為「汽車媒體第一人」。過去四十年，恰是中國汽車產業從觀念到制度，從宏觀環境到行業格局，都發生翻天覆地變化的四十年。作為親歷者和見證者，李安定以親身經歷，全景架構，還原這四十年間，國家、產業、企業、個人的沉浮起落，有得意處、有失意時，既有山窮水盡，也有柳暗花明。
在書中，有「汽車是什麼」的觀念變革。
1982年，汽車在中國還是「限產、封車，以推進節約能源」的項目。直到1994年的《汽車工業產業政策》首次寫明：（2000年的）轎車產量要達到總產量的一半以上，並基本滿足進入家庭的需要。汽車在中國不再只是生產工具，還可以是私人用品。
還有「汽車技術怎麼搞」的觀念轉型。
是走三十年一貫制的技術路線，還是動態引進世界汽車的現代化技術？有依維柯的引進，紅旗的下馬。「紅旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧；以後這個（轎車）事情怎麼辦。以後就進口吧」這樣的歷史對話。再到2004年，自主創新被提高到國策的高度。「自研」，是經歷了怎麼樣的認知與產業變化，才成為當今中國汽車技術發展的底層規則。
在書中，有「合資制」的來龍與去脈。
早在70年代，上海就設想引進（汽車）技術自己干，出口賺外匯，但卻行不通。直到1982年鄧小平「轎車可以合資」的批示，開啟了中國建立現代化汽車產業的序幕。從南北大眾到南北豐田，從神龍汽車到東風日產，從BBA入華到吉利入主沃爾沃，再到如今特斯拉獨資入華，吉利在馬拉西亞、上汽在印度與當地企業建立深度合作關係。在歷史的細節與轉折中，「合資」從來都不只是「市場換技術」這麼簡單。
也有「准生證」制度與產業現實的幾番較量。
80年代，中國只有六家企業可以生產轎車。在一汽大眾、神龍汽車、上海大眾三大，和天津夏利、廣州標誌、北京吉普三小組成的，國家+地方級轎車生產格局之外，奇瑞、吉利都是沒有「准生證」的「野孩子」。直到2001年《汽車戰略發展規劃》還強調：提出發展轎車，以三大國有企業為主，堅決不批新地項目。
時任奇瑞副總的尹同耀說：「我們在這裡干轎車，是一幫『亡命徒』，一步一個坎地走過來的。」剛動心起念要搞汽車的李書福說：「我每次做什麼，馬上就有人跟著學，搞低水平競爭。所以我就想，如果做汽車，別人要學就難了。」
就是這樣一次次的磨合、糾偏，賦予了制度以韌性，才有了蔚來從代工到獲取獨立資質，有了「外行人」小米汽車登上工信部備案的今天。
在書中，還有時代的變遷。
2001年，中國加入世界貿易組織，中共中央和全國人大以決議的方式「鼓勵轎車進入家庭」，兩大推手帶來了中國汽車市場的十年井噴。2001年還只有208萬輛產銷的中國，在2009年取代美國和日本，成為全球第一大汽車消費和生產國。
2008年的全球金融危機下，通用在百年慶典後進入破產保護，便宜耐用的豐田車迎來「剎車門」等一系列質量問題，迎來生死關頭。但同時，押注中國的大眾在金融風暴中成為唯一銷售和利潤全面增長的大集團，奔馳、寶馬、奧迪在中國加快新車型、新技術、新工廠的本土化進程，新的中國，乃至世界汽車企業格局開始巨變。
2023年，價格戰在全球蔓延，有國際巨頭退出中國市場，也有中國汽車出海突破400萬輛。中美博弈中，中國汽車產業即付出了利潤的代價，也迎來了新的歷史窗口。
正如原國務院發展研究中心副主任、電動汽車百人會理事長陳清泰的書評所說：「作者是一個很有思想的媒體人和汽車人，幾十年專注地跟蹤、觀察、研究汽車業並做出具有專家水準的記述。」如中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒說評：「在中國正有汽車大國向汽車強國邁進的過程中，本書以史為鑑，彌足珍貴。」
四十年親歷，讓李安定能夠做出「競爭出高手，保護出笨蛋」的論斷，在國資與民營、合資與自主、燃油車與新能源的各個歷史階段被反覆驗證。也是四十年親歷，讓李安定能夠水到渠成，完成《中國轎車史》，這一中國現代化進程的生動投影。