出品 | 價值線
欄目 | 深度·行業
作者 | 荊軻
編輯 | 風飛揚
價值線導讀
2022年5月14日6時52分，一架編號為B-001J的C919大飛機從浦東機場第4跑道起飛，於9時54分安全降落。本次試飛，代表中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機的飛行試驗圓滿完成。
C919大飛機是中國研發出的首款完全按照國際先進適航標準單通道大型幹線客機，最大航程超過5500公里。
5月10日，東方航空稱將增購4架C919，這是自2021年3月東航簽訂首批5架C919訂單後再次簽訂C919訂單。
從2008年開始研發，距首飛也已過去了5年，C919的正式商用，讓中國終於有了和美國的波音、歐洲的空客一較高下的本錢。
國產大飛機研發歷經哪些艱辛，未來將帶動多大產業鏈。本期價值線為您梳理。
01、沉甸甸的飛機夢
1960年代，當時的外交部長陳毅元帥曾發出感慨：「我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。」
1970年，最高領袖視察上海，與上海市委書記談話時，希望上海搞大飛機，那次談話被稱為「708指示」，據此，從全國抽調了400多人，在上海成立708設計院，利用空軍5703修理廠，仿製以波音707為目標的大飛機，並將「總理公務機」確定為設計目標。
1970年，運-10項目立項，僅比歐洲空客項目晚3年。
從1970年8月中央下達任務到1985年2月飛機停飛，運-10飛機的研製前後歷時14年半，國家總投資5.377億元。
對於當時工業基礎薄弱的中國，搞大飛機無疑難度極大。但在舉國之力下，運-10還是應運而生。1975年運-10的圖紙設計完成，1980年，運-10首飛成功，標誌著中國在「大飛機」領域實現了「零的突破」。
在1984年，運-10首次從成都飛到海拔3540米的拉薩，經受住了嚴酷環境的考驗，也向外界展示出中國大飛機的優良性能。
誕生於動亂歲月，定位於首長專機的運-10，因為一些說不清的原因，最終逃不過生產線被拆除的命運。誠如一些人所說：研製成功不代表商業成功，中國自行研製的大飛機，不僅性能不如西方國家的客機，經濟性也不如別人。
但該項目的終止，還是令人扼腕不已。時至今日，商飛的廣場前面還佇立著一架運10，旁邊碑文上刻著「永不放棄」四個大字。
02、失去的二十年
當初運-10除了發動機是美國進口外，其他全部國產。運-10研製期間上海也同步研製了915發動機，與運-10當時使用的渦扇發動機JT3D―7的性能相當，已經進行了1840小時的地面實驗，並成功地裝在707上作了飛行試驗。
但隨著運-10項目的下馬，這些成果很多都被荒廢。
1984年6月4日，上海飛機研究所的219位同志聯名上書《不要花巨額外匯去組裝DC-9超80（MD-82），建議在運-10基礎上發展我國民航工業》，1985年4月12日麥克唐納·道格拉斯公司與上海航空工業公司簽訂合同，在上海總裝25架MD-82，合同於1991年完成。
2004年，《瞭望東方》雜誌刊登了一篇文章——「中國要造自己的波音和空客」。文中提到：中國客機快要薪火失傳了。
「走進在西安註冊、運營總部位於上海的中航商用飛機製造公司，看到的卻是令人心酸的一幕:大部分研究設計人員都是50歲-60歲的人，剩下的就是二三十歲的年輕人，40歲左右的幾乎是空白。」
「參與主持ARJ項目的是三位鬢髮斑白『老兵』:明年就到退休年齡的副總設計師周濟生、已經退休多年但仍然奮戰在第一線的趙國強和今年就要退休的沈可正。在當年參加運-10項目時，周、沈二人還只有26歲，趙也只有33歲。但在運-10上天20多年後，他們卻不得不在衰年，率領一幫沒有國產客機研製基礎的年輕人重新起步。」
周濟生在一次訪談中提到：「制約中國飛機工業發展的三大因素是航空發動機、材料和機載配套設備。坦率的講，這三大方面中國是一塌糊塗，20多年來，我們甚至連原來的水平都沒有了。」
隨著中國經濟實力的增強，曾一度被放棄的國產客機飛機項目，重回人們的視野。2002年4月，ARJ21項目經中國國務院批准立項。首架飛機於2015年交付。
2008年5月11日，中國商飛成立，190億元的註冊資本中，35%來自國資委，25%由上海國盛集團代表上海市政府出資，剩下的大小股東有合併前的中航一、二集團，中鋁、寶鋼、中化。
成立當日，時任國務院總理溫家寶發表署名文章說：「讓中國的大飛機飛上藍天，既是國家的意志，也是全國人民的意志。我們一定要把這件事情做成功，實現幾代人的夢想。」
2009年9月8日，香港亞洲航空展覽會上，C919首次出現在公眾面前。
根據C919總設計師吳光輝的介紹，這款飛機的目標是在國際大型客機市場，要與Airbus(空中客車公司)和Boeing(波音)一道形成ABC並立的格局。
自2008年立項到2017年首飛，再到2022年進入商業化階段，已過了14年，在這期間，突破掌握核心技術100餘項，幾十萬人參加了研製工作。
2015年11月2日，C919大型客機首架機在浦東基地正式總裝下線。
2016年12月25日，C919飛機首架機交付試飛中心。
2017年5月5日，C919大型客機在上海圓滿首飛；11月10日，C919飛機101架機成功從上海轉場西安閻良，正式開展後續試飛取證試驗工作；12月17日，第二架C919飛機在上海浦東國際機場完成首次飛行。
2018年3月24日，C919飛機102架機順利完成第5次試飛；12月28日，第三架C919飛機在上海浦東國際機場完成首次飛行……
03、4萬億市場即將開啟
與運-10肩頭沉甸甸的政治任務不同，C919擔負著更多的商業使命。
「實現大型客機項目的成功，核心是實現研製成功和商業成功，後者是根本。」中國商飛公司董事長張慶偉說。
目前中國市場完全被波音和空客兩家壟斷。
根據2019年統計數據，國內寬體客機，516架飛機全部來自波音和空客，分別占比55.6%和44.4%。
在窄體客機中，由波音和空客平分秋色，分別為1557架和1551架，合計占中國民航機隊的94.53%，商飛的市場份額僅為1%。
根據中國商飛預研總師楊志剛介紹：C919的絕大部分性能指標與波音737、空客A320持平，甚至在氣動力布局方面還優於後兩者。C919具有後發優勢，在整體設計上採用先進的技術更多，自動化程度更高；飛機燃油消耗、座公里直接使用成本比現有同類飛機低；價格更為優惠，性價比高。
根據東航最新公告，C919的目錄單價約為0.99億美金（目錄單價高於實際價格），類似產品波音 737、空客 A320價格均在 1 億美元以上。
預計隨著首批C919順利交付，國航和南航等國內航空公司也將陸續引進C919。
中國商飛預測，2020-2039年全球將有40664架新機交付，價值約5.96萬億美元。C919究竟能分到多大的市場份額？
業內人士認為：面對波音、空客公司高度占據市場的既有格局，以及本土較大的需求空間，預計未來C919、ARJ21等機型將保持一定的追趕態勢。根據中國商飛官網數據，目前C919客機累計獲得28家客戶包含確認訂單和意向訂單在內的815架訂單，其中國外訂單34架，總訂單金額超5000億元。
根據中國商飛公司市場預測年報（2020-2039），預計2020-2039年中國將累計交付8725架新機，其中雙通道客機占21.41%，共計1868架；單通道客機占比高達68.05%，共計5937架。2020-2039年，C919和ARJ21機型市場總規模達到7320億美元，約合人民幣超4萬億。
華西證券研報稱：未來20年，我國對類似C919這類窄體客機的需求量為每年平均300架左右。假設未來C919在國內能夠達到三分之一的市占率，則C919飛機年平均交付量有望達到100架，對我國航空工業帶來約68%的增量。
04、下游產業鏈哪些公司最受益？
據蘭德公司統計，向航空工業每投入1億美元，10年後，航空及相關產業能產出80億美元。比如中國與巴西合資製造的ERJ145飛機，2003年總投資為0.25億美元，2010年年底前交付66架，總價值約為13億美元，7年的投入產出比高達50倍。
華西證券研報指出：C919 研製成功意味著我國民機技術實現集群式突破，整個民機產業鏈將顯著受益。
大飛機是現代高新科技的高度集成，涉及新材料、現代製造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等眾多領域。目前C919的國產化率為60%，考慮未來國產化率有可能進一步提升，國內相關係統、設備配套廠商的下游市場需求有望持續擴大。
據統計，國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研製，16家材料製造商和54家標準件製造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。
在擇優選擇16家跨國公司作為大型客機機載系統供應商的同時，推動國際供應商與國內企業開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業，通過技術轉移、擴散、溢出提升我國民機產業研發與製造的整體水平，提升國內民機產業配套能級。
根據華泰證券梳理，大飛機產業鏈，機體、發動機、機載系統相關方面公司值得關注。
（來源：華泰證券 制表 價值線研究院）
華西證券則表示，建議關注C919機體中 6 個工作包的供應商資格的中航西飛、 碳纖維龍頭企業光威復材、大飛機鈦合金板材主要供應商寶鈦股份等。