截止到2023年底，我國新能源汽車保有量達2041萬輛。今年4月上半月，全國新能源乘用車零售滲透率為50.39%，首次超過傳統燃油乘用車。新能源車銷量還在以驚人的速度在快速增長，取代燃油車的市場地位。
新能源車銷量增長，充電基礎設施也必須跟上。根據最新的數據，截至2023年底，我國存量車樁比為2.4:1，2023年增量市場的純電動車的車樁比已經1：1，絕對領先世界其它國家數倍的水平。但是即使是這樣的車樁比，搶車樁的鬧劇在我們這裡還是屢屢上演。
就在剛剛過去的五一假期，我們就又看到了這樣的事情一幕幕反覆上演。
按理說，都已經將近2:1的車樁比了，而且今年五一假期並沒有出現像去年國慶假期那樣的長途堵車，排隊充電的盛況，但為什麼這種車主搶充電樁的事情還會屢屢上演？如果我們再把時間拉長一點看，其實即使不是長假出遊高峰，「搶樁」也是屢見不鮮。
要解釋這個問題，我們必須從幾方面來看：
從設施建設和布局的角度，即使我們的車樁比達到1:1，仍然無法消除補能焦慮的問題。這是因為我國國土面積廣闊，各個區域充電樁的建設分布其實並不均勻。
公共車樁比最低的省份湖北省，車樁比為3.91:1；公共車樁比最高的省份廣西省，車樁比為13.12:1。這就導致雖然總體看車樁比比較合理，但在很多局部區域來看，仍然會有充電樁不足的情況。
樁量不足是一個問題，還有一個重要的指標是充電樁的平均周轉率和平均時間利用率，一根樁一天能夠服務多少台電車。
以目前主流電車的充電效率為例，平均從20%充電到80%都是在20分鐘左右，假設每台車都是充到80%電量即走，一根充電樁從早上8點到21點這個高峰期12個小時內，理論上不間斷的可以服務36台車，一個充電站即使有20根樁也只能服務720台車。如果考慮充電樁功率不足、車主充電占樁不走等種種情況，服務量只會更少。
如果我們來看看油車，2022年年底加油站數量接近11萬座，共計大約200萬個加油槍，按照每個加油站的加油能力來看，每天可以服務1000台車輛。
更重要的是第三個方面，目前的新能源車包括純電和PHEV（插混和增程）兩類車型，這兩類車型雖然都是掛綠牌的新能源車，但其實是完全不同的產品。
純電動車不帶發動機，帶大電池，續航里程長，充電也快。對於純電車主而言，充電的頻率不高，但沒電的時候就必須要充電。
但PHEV車型則不同，PHEV車型雖然配的都是小電池，通常都是100-200km純電續航，有些更是少於100km純電續航，但是帶有發動機和油箱，因此實際上是沒有里程焦慮和補能焦慮的。但是很多PHEV車主還是願意把自己的車當純電車型開，但是PHEV車型的小電池容量小，充電慢，這就意味著他們需要頻繁充電，而且每次充電的時間更長。
這就很容易造成一種現象，其實可以不充電的PHEV車主占著充電樁在充電，而急需充電的純電車主卻只能在旁邊干著急。遇到脾氣暴躁的人，就會上演搶樁的戲碼。
這種現象甚至還引發過廠家的吐槽。在電動汽車百人會論壇（2024年）里，廣汽埃安總經理古惠南就指出：插混車所謂的解決里程焦慮卻去搶充電樁，所以充電樁的焦慮似乎不但沒有得到緩解，實際上還在加劇。
而且現在PHEV車型的銷量增長速度已經超過純電車型，2024年第一季度新能源乘用車銷量173.87萬輛，同比增長42.1%。其中，EV車型100.57萬輛，同比增長20%；PHEV車型73.30萬輛，同比增長89.9%。從比例來看，純電和插混的比例從23年度的65：35，迅速演變到58：42了。也就是說，以後充電樁前的PHEV車型可能還會變得更多。
正是因為這些原因，導致搶樁這種事情總是時有發生。即使車樁比達到1:1，仍然避免不了。所以建議所有新能源車主保持好自己的心態，擺正自己車型的定位，做好規劃，利己利他，和諧社會需要大家共同努力。（文/優視汽車 老炮）
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