盂蘭盆節
1985年8月12日，時值夏末，數以百萬計的日本人正要返鄉歡慶日本傳統節日「盂蘭盆節」（按照日本傳統，在此節日期間需要回出生地拜祭祖先、同時和家人團聚）。因此每年均有大量的返鄉運輸需求，而同時位於羽田機場81公里外的筑波市(當時羽田機場為筑波市接近的機場)正舉行世界博覽會，令客量進一步增加。如此巨大的人流新幹線是完全無法應對的，唯有航空班機才行，此時日本各家航空公司將國內短途航線的客機也都換成了巨型的波音747型來應對短期暴增的客流量。
失事客機的機型為波音747SR-46，生產線編號20783，機身編號JA8119，於1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空。事發前，該機機齡11年7個月，飛行時間合計25030小時，起降次數為18835次。
日航JA8119號波音747SR客機「遺照」
編號JA8119的這架波音747SR客機當天預定飛行六個航班，包括：
JAL503/504往返羽田與札幌（當天順利值飛完成）。
JAL363/366往返羽田與福岡（當天順利值飛完成）。
JAL123/130往返羽田與大阪伊丹（值飛JA123航班時出事）。
JAL123航班為這架飛機當天預定飛航的第五個航班，到達大阪後折返的JAL130班機為是當天最後的一班大阪往羽田班次。
執飛JAL-123航班時飛機上總共有509名乘客和15名機組成員，總共524人，其中日本籍乘客488人，外國籍乘客21人。
日本航空「鶴之丸」標誌
駕駛艙共有三人，分別是：
機長：高濱雅己（49歲，運航部門指導教官，總飛行時間：12423小時41分，波音747相關時間約4850小時）
副機長：佐佐木祐（39歲，機長升格訓練生，總飛行時間：3963小時34分鐘，波音747相關時間約2650小時）
飛航工程師：福田博（46歲，引擎部門教官，總飛行時間：9831小時03分鐘，波音747相關時間約3850小時）
需要說明的是：由於當時佐佐木祐正在進行升級為機長的考試，所有此時他坐在機長駕駛席上，而機長高濱雅己則坐在副駕駛座位上作為佐佐木祐機長資格考試的考官，同時負責無線電通訊。
乘務組由座艙長波多野純（39歲，總飛行時間10225小時）及女性空服員11人組成。
本廠長繪製的日航JA8119號機二視圖
JA8119號機之前，一共發生過2次事故：
1978年6月2日，該機執飛東京至大阪航線的JAL115班機時，在大阪伊丹國際機場著陸時因角度過大導致機體尾部觸地，造成25人受傷（日本航空115號班機事故），而飛機製造商波音公司對這宗事故的不當修理成了引發後來空難的主要原因。另外從1985年2月至失事前，該機客艙後部的廁所門便發生28次故障。然而事故調查報告書中並未將廁所門的故障歸結為前次事故機體變形所導致。
1982年8月19日，該機從東京羽田國際機場飛往札幌千歲國際機場降落時，由於視野不良導致飛行員判斷錯誤，致使該機從跑道右側滑出，導致四號引擎觸地因而復飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作著陸，這違反了當時的日航規定。
18時04分：機組成員以及乘客共524人登機完畢，但滑行道有另外的班機滑行而在預定時間後4分鐘出發。
18時12分：JAL123從羽田機場的18號停機坪駛至15L跑道後滑行起飛。
本廠長繪製的日航JA8119號機左舷細節，主體顏色為紅黑條紋帶和灰色機腹，機身側面有日本國
本廠長繪製的日航JA8119號機右舷尾部細節，垂直尾翼兩側有日航鶴之丸標誌，機身後部兩側標有機
本廠長繪製的日航JA8119號機右舷前部細節，和左舷的區別在於右舷前部第二層客艙有出入艙門
事故發生時與地面的通訊及班機狀況：
18時24分35秒：JAL123起飛12分鐘後，在相模灣爬升至巡航高度7300米時突然發生巨響，機艙內發生爆炸性減壓，導致機尾化妝室天花板崩塌及液壓系統故障，事後調查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離，客艙內的氧氣面罩直接落下，並開始播放預先錄製的廣播。巨響發生後，機長立刻解除自動駕駛並要求駕駛艙成員對各系統進行檢查，雖然引擎和電力系統正常運作，但飛航工程師回報液壓系統壓力開始下降，機長最終做出返回羽田機場的決定。
18時24分42秒：JAL123宣布班機發生緊急狀況，信號被位於埼玉縣所澤市的東京航空交通管制部（以下稱TACC）接收。之後高濱雅己機長透過無線電向TACC確認發生緊急狀況，並要求返回羽田機場，TACC告知准許。JAL123在飛至伊豆大島上空時請求雷達導引，TACC詢問迴旋方向，機長希望向右迴旋，羽田機場開始進行迫降的準備；這時駕駛艙內機長詢問副機長是否能恢復控制，副機長表示無法恢復，因此本機至墜毀為止持續發出艙內失壓警報與出現起伏運動和飄擺的失控狀況。
18時27分02秒：TACC確認JAL123宣布發生緊急狀況，機長回復確認。但TACC繼續詢問出現的問題時機長並沒有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123發生緊急狀況，此時機內的液壓系統已全部失效（但高濱雅己機長並未將此情況報告給TACC）。
18時28分30秒：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時被告知無法控制飛機。
18時31分14秒：TACC向JAL123提出就近於名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；飛航工程師收到了空服員「客艙置物空間損毀」的報告。
18時33分：日航本社利用社內無線電嘗試向JAL123取得聯絡；飛航工程師在客機進行緊急下降的同時向正副機長提出戴上氧氣面罩的請求。
18時35分33秒：JAL123向日航本社告知R5門（機體右側尾門）破損後，發出了緊急下降的請求，日航本社表示確認狀況。
失去垂直尾翼的123班機（模擬圖）
18時40分44秒：TACC為了和JAL123有更好的通訊品質，為JAL123準備了特定的無線電頻率，並要求JAL123改變通訊頻率，但是無人回應。此時JAL123為利用重力拋甩放下起落架，從富士山東麓北上並在山梨縣大月市上空進行了向右急迴旋，高度從6700米一口氣下降4600米至1800米並成功往羽田方向飛行，但在埼玉縣上空因風勢而被迫左迴旋往群馬縣山區方向飛行；同時在東京都奧多摩町，有民眾拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，這張照片也成為了JAL123失事前的最後身影。
123班機的最後「遺照」
18時41分54秒：除了JAL123以外的所有飛機為了避免影響指示，均被要求改變通訊頻率，但仍有一架使用正常頻率繼續通訊的飛機被TACC繼續引導。
18時45分36秒：監聽到無線電的駐日美軍橫田基地（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其改變為美軍指定的頻率，JAL123則回答失控。TACC提出聯絡東京進近塔台，但JAL123拒絕。
18時47分10秒：JAL123請求雷達導引至千葉縣木更津市，TACC指示往正東飛行，並詢問「能否操縱飛機」，JAL123回答「失控」。之後TACC要求改變通訊頻率，JAL123表示收到。
18時49分：日航利用社內無線電呼叫JAL123達三分鐘，無人回應。
18時53分30秒：TACC與JAL123取得聯絡，JAL123號班機在無線電中稱飛機「失控」。TACC與RAPCON聯絡，RAPCON告知橫田基地已經開始做迫降的準備。TACC通知JAL123聯絡東京進近塔台，JAL123表示收到。
18時54分25秒：日航使用社內無線電聯絡JAL123。JAL123請求目前位置，TACC回答其處在羽田西北方89千米，熊谷正西方40千米。
18時55分05秒：東京進近塔台以日語告知JAL123羽田機場和橫田基地均做好了迫降的準備，飛航工程師回答「收到」。這是JAL123號班機最後的通訊記錄。
18時56分：東京進近塔台以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無人回應。
18時56分14秒：機內的近地警告系統啟動。
18時56分23秒：機體右主翼與後半部接觸到樹木，機首角度大幅朝下並開始向右傾斜。
18時56分26-28秒：機體後半部接觸地面並開始解體滑落至山谷，前半部也以機首朝下的狀態大幅度向右翻轉。
18時56分30秒：JAL123雖經正副機長及飛航工程師的努力，仍以速度641千米每小時，高度2,600米的狀態於群馬縣高天原山山脊翻轉墜毀，並引發巨大火勢。
18時57分：橫田RAPCON通知JAL123：「貴機位於橫田西北方56千米，橫田基地為最優先著陸場地」，東京進近塔台聯絡JAL123請求改變無線電頻率，但此時JAL123已墜毀。
客艙內的情況
事故發生時，客艙內的氧氣面罩直接落下，並開始播放預先錄製的廣播，乘客們也按照廣播與空服員指示戴上氧氣面罩、繫上安全帶並熄煙；另外，因為有迫降於海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同時波多野座艙長也透過機內廣播指示機內所有空服員準備氧氣瓶。根據生還者的證詞，客艙內沒有混亂，非常平靜，帶小孩的乘客根據提示為孩子戴好氧氣面罩。之後乘客皆以「安全姿勢」因應迫降後所帶來的衝擊，由於班機自意外發生到墜毀有半小時以上的時間，這段期間內有部分乘客已經抱有最壞的心理準備，因而在機上寫下了遺書。
123航班乘客留下的遺書
生還的未執勤空服員落合由美（26歲，日本航空空服員，其在飛機出事後出於責任感主動挺身而出幫助乘務組一起維持客艙秩序，安撫旅客情緒）表示「機上的空服員到最後一刻為止都在協助乘客」，從機尾回收的飛航記錄器也指出機內不停播放「有孩童隨行的乘客請抱緊小孩」、「隨時確認身邊周遭狀況」與「迫降時的對應方式」等等的廣播，另外還有執勤空服員所書寫的緊急狀況對應筆記，以及乘客用相機所拍下的當時機艙內的情景，這些物品都在搜救過程當中被發現，並且由媒體公開。
班機失事24分鐘後（8月12日19:15），一架美國空軍C-130運輸機發現失事地點，並將其位置回報給日本當局。失事後2小時，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細狀況，但直升機在半路收到「返回基地」的命令，日本表示由自衛隊接手搜救工作。由於失事現場位於山區，而且失事當時因雨導致能見度不高，日本自衛隊的直升機認為沒有生還者跡象，而不願冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者存在，所以當晚並沒有連夜趕到現場搜救，而是在離失事現場63千米遠的上野村聚落過夜，日本的搜救隊內部出現種種混亂和延誤，最終導致搜救人員到隔天上午9點，即飛機失事14小時後才到達現場，喪失了寶貴的黃金救難時間。之後讀賣新聞的直升機雖然也到達了現場，但因該機不具備救援條件，同樣在盤旋一段時間後離開。
123班機空難事故現場
據其中一名生還者所述，班機墜毀後的數小時間仍有部分乘客生還，但因無法即時獲得救援而不治身亡，導致最終只有4人生還（生還者之一的少女川上慶子證言，其父親與妹妹雖然在墜毀後生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治；不過在官方的事故調查書里則認為除四名生還者外的其餘乘客已於事故發生後立即死亡），事後日本的搜救工作受到了廣泛譴責，而至今仍不知道是誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛隊也無人承認曾下令美軍撤離（事實上，日本自衛隊在歷次重大救災行動中的表現一直都是遭人詬病，詬病的最大焦點就是「貪生怕死」，「面對危險不敢前沖」）。
123班機空難事故現場
著名的遇難者：
- 坂本九（日本著名歌手）
- 北原遙子（日本女演員，前寶冢歌劇團演員）
- 中埜肇（阪神電氣鐵道専務執行鐵道事業本部長，職業棒球阪神虎隊總經理）
- 浦上郁夫（好侍食品執行社長）
- 冢原仲晃（醫學博士、大阪大學基礎工學部教授）
- 辻昌憲（日本前自行車運動員）
- 竹下元章（職業棒球廣島東洋鯉魚隊前運動員）
- 緋本こりん（同人漫畫家）
- 日本著名相撲運動員清國勝雄之妻與兩子（清國勝雄在失去妻兒後職業生涯從此開始走下坡路）
- 日本女演員吹田明日香之母
- 日裔英國小提琴家黛安娜·湯川之父湯川昭九
坂本九
生還者：
8月13日上午11點左右，長野縣警機動隊與上野村救難隊共發現四名女性生還者，生還者如下（事發時年齡）：
落合由美：26歲，日本航空空服員（當日休假未執勤），被發現時被困在座位間。
吉崎博子：34歲。被發現時和女兒一同被困在一處完整的飛機殘骸中。
吉崎美紀子：8歲，吉崎博子的女兒，被發現時和母親一同被困在一處完整的飛機殘骸中。
川上慶子：12歲，被發現時被困在一處飛機殘骸下，她也是最後一位出院的生還者（於1985年11月22日從松江赤十字病院出院）。
事故善後和調查
於事故中身亡的罹難者最終安置於群馬縣藤岡市的各中小學的室內體育場進行辨認。墜毀時因猛烈撞擊且發生大火，且因時值夏季，遺體腐敗得很快，造成大部分罹難者的遺體殘缺不全。由於當時DNA分型技術尚未成熟，因此日本政府動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫，協助在酷熱及屍臭之中辨認罹難者身份，辨識工作直到該年冬天才全部完成。
遺體辨認、入殮善後現場
在調查開始時，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理，將失事現場作為犯罪現場封鎖，並拒絕美國國家運輸安全委員會（NTSB）及波音公司的調查人員介入調查。後來在NTSB主席親自寫信給日本政府，日本政府才同意美方人員在事發5天後進入調查現場，然而波音公司的人員被認為是嫌疑犯而受到監視無法自由行動，並需要於NTSB的陪同下方可進行調查，後而影響了調查的進度。
日本官方的航空與鐵道事故調查委員會，經過調查後，在1987年6月19日公布的調查報告中做出三點結論：
- 1978年6月2日，該飛機執飛JAL115航班在伊丹機場降落時曾損傷到機尾。
- 機尾受損後，波音公司沒有妥善修補損傷區塊。在替換損傷的壓力壁面板時，應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，並在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修後幾年的飛航過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓，導致此處的金屬疲勞不斷累積。依照事後調查人員的計算，這次修補只能承受10000次左右的飛行，而班機失事時已經是維修後的第12319次飛行。
- 飛機爬升至7000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發生爆炸減壓，高壓空氣衝進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致機師無法正常操控飛機。
失事班機上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機搏鬥了半小時，並在墜毀前一直試圖迴避綿延的山嶽地形，表現出了過人的努力和技術。不過當時機長在事故發生後表現出的反應遲緩和操作失誤也受到一些批評，但考慮到機組人員始終處於高度緊張與使勁搬弄操縱杆的狀態，這些失誤不難理解。
事件影響：
波音公司因為維修不當造成此次空難，聲譽受到影響。不過因為調查結果顯示波音747並無重大的設計瑕疵，故該機型依然銷售良好；為避免波音747因管線受損導致所有液壓控制皆失效，此後在每架747客機上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。
空難重挫了日本民眾對本國籍航空公司的信心，當時國內航線乘客數量大減三分之一。群馬縣警方以業務過失致死罪名將日航及波音公司的相關人員共20人移送前橋地檢署起訴，但最後都獲不起訴處分。日航董事長因此次事故引咎辭職，公司維修部經理、數名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們與事故原因並無直接相關。
即使日航本身和空難原因無直接關聯，日航最終仍支付7.8億日元慰問金給罹難者家屬。
本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施：1989年蘇城空難的機組人員就是基於該次空難後的教訓成功將飛機帶回機場，雖然飛機仍因迫降失敗翻覆，但過半數乘員仍得以生還；而2003年的DHL貨機巴格達遇襲事件更是民航史上第一宗大型民航機在完全失去液壓控制情況下成功降落的事件。
日本航空自1985年9月1日起停用「123」航班班號，現今同時段航班（JAL127）是以波音777-200型客機執飛。JL123這一班號亦空缺至今。
受此次空難的影響，日本航空其餘的6架747SR於1988年起陸續退役。