7年前， 看過一篇特別典型的文章，記憶猶新。
那篇文章里給EV電動車定了調，叫「電動爹」，在當年的時代中這麼稱呼是完全沒有問題的，原因有兩個，一個是電動車的可靠性的確不夠高，動力受限、無法充電、續航崩盤速度快、電耗高等產品本身的問題層出不窮，讓人非常牴觸。
另一個是，基礎充電設施基本沒有，2017年的充電基礎設施只有21萬個，其中有很大比率是慢充，而且損壞度、車位被占率較高。
基於這兩種大背景，買電動車的使用成本和使用便利性極差。
但2023年電動車的推進速度已經是順水推舟，速度極快，上半年純電動車零售量達到210萬台，依然擁有20%左右的同比增速。
另一份數據更是非常出色，國內的充電基礎設施數量達到520萬台，增幅接近100%，而且充電樁的充電功率、可靠性以及被占用情況都得到了很好的優化。
也就是說，充電體系已經形成規模、秩序，並且充電基本功率已經能夠達到60kW，可以保證絕大多數電動車用30分鐘時間補電成功。
2023年目前在售的電動車已經能夠吸引消費者。
主要是價格重新梳理，以目前能夠覺察出行痛點的10萬-15萬電動車為例，海豚、ID.3、好貓這些車型的價格都可以做到13萬左右落地，同時擁有理論層面400km左右的續航成績。
日常使用方面，300km左右的續航絕對不是問題，以一個工薪階層每天50km的往返使用強度來分析，一周一充的頻率不會影響日常使用，同時如果是家用充電樁，成本可以做到百公里10塊錢左右。
即便是外部商業充電樁1.5塊左右的價格，百公里的成本也可以做到20塊錢左右，相比於燃油車甚至PHEV都非常具有經濟性能。
電動車的駕駛質感、可靠性、續航、安全性的提升，讓人們開始重新審視這個產品，同時價格的下調也讓用戶更願意放棄傳統的燃油車。
固然電動車後期可能存在電池更換成本高的問題，但當下的科技感、操控、加速、靜謐性也都是可以直接打動用戶的亮點，所以選擇EV純電動車的人非常多。
退一步來看新能源市場，今年上半年PHEV的整體銷量為100萬台，雖然增速接近100%，但相比於EV純電動車的210萬量級依然有巨大的懸殊，說明從用戶端來看，更多人依然會傾向於更加純粹的電動車。
至少目前來看，「電動爹」的這種偏見減少了不少，而且中國品牌也在不斷的進行出口。今年上半年EV純電動車的出口量達到了45萬量級，今年預計將會達到100萬台左右，而明年的預測增速會更快。
也就是說，目前EV純電動車依然是各大企業的核心發展方向。
隨著鋰礦價格持續下跌，今年以來電池級碳酸鋰價格已經下跌接近70%，22日爆出了17.2萬每噸的價格，這意味著EV純電動車的生產成本今年有很大的下調空間。
原材料的下跌反映在整車上，需要一個較長的周期，也就是至少鋰價格持續保持在低位，未來一年的EV產品價格還會降低。
一方面是成本的確更低，大規模生產上來之後還能均攤成本，另一方面是燃油車的市場還會被大量蠶食，面對這個巨大的蛋糕企業都會加快疊代產品計劃，強化性能優化定價，EV的出路會更大。
只是從用戶角度來看，目前的EV純電動車沒有那麼不堪，人們更願意選擇安靜、輕便、低成本的出行方式，再加上充電的便利性支持，電動車的受歡迎程度自然有了本質上的提升。