10月14日，國產全新MINI純電車型在寶馬與長城的合資公司——光束汽車工廠正式下線，計劃於2024年正式上市並供應全球市場。作為一個豪華品牌的全新純電車，MINI 純電的關注度並不高，畢竟MINI系列本來就是小眾車型，更別說光束汽車早在2019年已經成立，直到現在才開始下線生產第一款車型。相比立項更晚、首款車型已經量產上市的smart來說，節奏明顯慢了許多。
但是在大咖看來，MINI 純電的到來雖然遲，但是對於合資創立這個品牌的兩個車企，尤其是長城汽車來說，意義不小。
現況
長城汽車目前處於新能源車轉型的艱難過程中，這在7月份公布的半年報就能看出：上半年歸屬於上市公司股東的凈利潤為11.5億元到15.5億元，同比下滑72.32%到79.47%；扣除非經常性損益的凈利潤為6億元到8.5億元，同比下滑58.71%到70.86%。
在公告中，長城汽車直言不諱地說：報告期內業績波動主要由於公司深化向新能源及智能化轉型，產品結構調整，基於2023年新產品上市，加大品牌及渠道建設投入，同時堅持在新能源及智能化領域的研發投入，以及匯率收益減少所致；非經營性損益方面則是報告期內公司非經營性損益預減的主要原因系匯率收益同比減少所致。
2022年，長城汽車定下了190萬輛的全年銷量目標，但實際銷量只有106.75萬輛，完成率僅為56.19%。這樣的落差對於任何一間公司來說都是極大的打擊。
所以今年以來，長城汽車加大調整力度，3月份發布全新智能四驅電混技術Hi4，並先後推出魏牌藍山、哈弗梟龍MAX、哈弗猛龍等全新車型。
大力度的調整帶來了些許成效，2023年上半年，哈弗品牌、皮卡和坦克品牌累計銷量分別為29.26萬輛、10.26萬輛和5.83萬輛，分別同比增長1.29%、8.72%和7.83%。但主打高端車型和純電車型的魏牌與歐拉則同比下滑兩位數，銷量分別為1.82萬輛和4.73萬輛，分別同比下滑17.44%和20.00%。
沒錯，關鍵在於兩個詞：高端、純電，這是現階段掣肘長城的兩大阻礙，而剛剛下線生產的MINI 純電，恰好天生地擁有這兩項特點。
參與度
要說MINI 純電對於長城的意義，首先要談長城在這個項目當中輸出了什麼技術，否則MINI 純電也只是MINI，無法反哺長城汽車。目前關於長城、寶馬在MINI 純電上投入了什麼技術仍然眾說紛紜，但我們知道的是，寶馬對於打造純電車有自己的節奏和儲備，兩年後新世代的寶馬純電車上場，自會見分曉。
所以我們大概能看到，寶馬對於純電車態度是：得做，但是不急於一時。在這樣的背景下，寶馬所選擇的合作夥伴，不一定是行業最領先的品牌，但一定要有拿得出手的技術。
和其他大部分新能源車廠商不同的，長城有自研電池的底子——蜂巢能源。
早在3年前，蜂巢能源就正式對外發布了兩款基於無鈷材料的電芯產品。一款是基於590模組的電芯設計，容量為115Ah，電芯的能量密度為245Wh/kg。另一款是L6薄片無鈷長電芯，容量226Ah，採用矩陣式PACK設計。
從能量密度來看，這兩款無鈷電池似乎沒有革命性的變化。但無鈷電池的特點在於成本的降低：一台電動車，僅電池成本就可以占據整車成本的30%-45%。在三元鋰電池正極材料中，僅單一鈷元素的成本便能占據整個電池成本的10%。
縱觀當下的純電車產品的競爭來看，智能駕駛、電機、續航里程都已經進入到白熱化階段，但另外一個維度：價格，仍然未能通過技術手段來找到更好的突破口。在與寶馬的合作當中，蜂巢能源的電池技術明顯是長城最拿得出手的籌碼，如果MINI 純電成為第一款搭載蜂巢能源無鈷電池的新車，這將會成為一個吸引流量的技術亮點。
品牌力
假如上面的預測成真，那麼由光束汽車生產的MINI 純電將向外界傳遞這樣一個信息：長城的技術投入，讓這台車擁有了更強的競爭力。這正是長城最需要的：品牌背書。
長城也有高端品牌，但正如大家所見，魏牌一天不如一天，機甲龍更是無人問津。細看長城汽車賣得好的那幾款產品，無非是一些緊湊型SUV，以及目前仍不在乘用車品類中的皮卡。所以當「長城擁有能夠賦能高端品牌的技術」這一設定成真，長城的品牌向上之路才算順利打開。
更重要的是，從技術表現上來說，來自蜂巢能源的這種「無鈷電池」更大優勢在於其能夠提供另一條發展路徑，有效擺脫寧得時代三元鋰電池的技術束縛以及比亞迪的磷酸鐵鋰電池的威脅。
當這一技術真正被MINI 純電帶出，長城汽車不僅能讓旗下的子品牌收益，更能作為電池的供應商，在電動化大潮中收穫利潤。當然，這一切是否成真，還要等到明年MINI 純電正式上市，才能真正揭曉。
寫在最後
明白人都清楚，長城汽車的問題不只是一個全新的硬核技術就能解決的：過分依賴SUV市場、臃腫低效的產品序列，往細了看還有那鬼畜的車型名稱和部分車型奇葩的外觀設計。除了MINI 純電的豪華高端背書以外，如果長城能夠從寶馬身上吸取到一些高級的產品理念，或者成事的機率會更高。