在燃油車仍然還有超過60%市場份額的環境中，所有的消費視線都轉向電動化，這是一件非常不合理的事情。
的確，電動化的滲透率以每個月1%的速度奔跑，2023年以來「如何買到更優秀」的電動化產品成為了消費主流方向。
但同樣也帶來了一個最大的壓力，對於所有企業來說，電動化並不是所有企業發自內心想要進化的方向。
一方面，電動化意味著有大量的技術將會被拋棄，同時也意味著研發投入的驟增，勢必影響所有企業的利潤。
企業沒有利潤未必是一件好事兒，這是不良態的一種表現。
另一方面，電動化賽道雖然增速非常明顯，但生存環境卻不好，不少消費者都陷入到了「先進技術」誤區，忽略了產品本身的價值和用途，換句話來說不少消費都是嚴重溢出的，用戶不認為車是一台車，象徵性的植入更多的科技、技術，對傳統車企持續施壓。
從用戶端來看，消費者購買一台車的成本更高了。
電動化最大的變化是車輛售價明顯提升，過去對於工薪階層來說10萬以內絕對可以買到質量穩定、安全性不錯、故障率非常低的家用SUV，比如說遠景X6、哈弗M6這些產品。
在單車均價看似上漲的消費陷阱下，另一層真正的數據非常露骨，中國只有80%的消費者能夠買得起20萬以內的車型，而10萬預算買車的用戶占到整個消費市場的一半甚至更多。
簡單來說，車輛的價格越來越高了，但能夠分配給買車的預算卻沒有提升。
2022年年底，人均可支配收入不足4萬，消費偏差和大量的網際網路APP崛起，讓不少人認為BBA早已經是一個可以沉澱到工薪階層的商品。
但事實上卻是，不少用戶的消費理念是放大「汽車負資產屬性」，比如說貸款購車，承壓的一定是消費者本身。
的確，電動化產品擁有更好的經濟性能，但經濟性能應該是貫穿整個用車周期來看的，從購買、用車、維修、再出售整個環節來看，電動化產品的經濟性能並不好。
我們在戶外給用戶科普的過程中，一位消費者面對面和我們溝通，想用40萬預算買台電動化產品。
最後被我們勸退了，因為目前的電動化產品已經植入了太多的科技產品屬性，或者說讓很多人的感性因子被激發起來，不再考慮到生活本質的直接壓力問題，就想要選擇一台看起來省油、科技感更豐富的產品。
從整個時代的角度來看，這是非常不理性的。
車最終的用途還是AB兩點的通勤屬性，的確電動化、智能化能夠讓這個過程更加舒服，但前提是不能用犧牲生活價值、生活水平的方式來換取。
目前的燃油車有一個非常大的優勢，就是綜合經濟性能非常出色、安全性能出色、可靠性高。
和同價位的電動化產品來相比，油車表現出來的價格更穩定、更低，這一購買層面的優勢足夠吸引用戶群體。
我們做了一個非常簡單的比較。
比如說MPV市場，是目前自主品牌賽道發展非常迅速的領域，自主品牌插電、PHEV混合動力車型的定價基本上都在30萬以上，當然也不缺乏35萬、40萬的產品。
如果我們退一步來看合資MPV，比如說起亞嘉華，30萬左右的定價目前還有5萬左右的終端降價幅度，25萬的嘉華和定價超過35萬的國產MPV，單單是價格方面已經擁有10萬左右的價格差。
當然，這是一個選擇上的問題，電動化產品加速更快、經濟性能更好，但燃油MPV價格更低、更穩定、更安全也是毋庸置疑的。
這種例子不勝枚舉，同尺寸、基本上處於同質量標準的燃油、電動化產品，前者反而拿出了更多的價格誠意出來。
為什麼？
原因很簡單，所有人都去追逐所謂的電動化產品，忽略了什麼是一台車的本質，一台車的本質是安全、是可靠、是耐用。
余承東battle何小鵬在我看來是一件非常典型的營銷事件，因為AEB在所謂的安全範疇內都是要靠後的，一台車最基本的安全是車輛結構安全和整個用車周期的經濟安全、耐用性安全、工程性安全和白車身安全。
AEB是一個配置，配置上的安全其實只是錦上添花。
但又有多少人忽略了企業本身是否擁有強大的基本安全設計理念呢？過分的追求所謂的自動駕駛以及車機系統，本身就是企業以及市場的一種悲哀。
更是一種消費者被帶偏消費屬性的悲哀。
如果中國乘用車市場中充斥著大量幾十萬的新能源汽車，這是轉型的勝利，還是資本的狂歡？