近日，根據媒體報道稱，日本三菱汽車決定停止在中國生產汽車。在今年3月份，三菱在中國唯一的工廠停產，當時表示將在6月份復產，但如今到了10月份，遲遲沒有動靜。而隨著此消息報道，日本三菱汽車退出中國市場的機率幾乎要接近百分百。另外，關於三菱在國內的投資以及合資公司，目前也已經正在洽談調整。
出道即巔峰
三菱汽車相信絕大部分98後的都非常熟悉，甚至不少人小時候對三菱都有憧憬。比如說歐藍德、「山貓」帕傑羅，三菱EV0都是直至如今都津津樂道的車型。但可惜的是，如今能夠買到也僅僅只剩下歐藍德。
三菱汽車算是最早一批出現在中國市場的外國汽車品牌，其在1973便已經向中國出口中型卡車，而在1985年，三菱汽車與柳州微型汽車廠合作，生產微型麵包車，也就是日後「神車」擁有者—五菱，而五菱的品牌LOGO其實也是因為和三菱合作，而後自己成為品牌是收到的啟發，在三菱LOGO的基礎上多加了兩個菱形。
1995年，三菱汽車與福建汽車正式成立東南汽車，當時的東南菱帥則是基於三菱Lancer轎車開發而來。時隔兩年，1997年，三菱和長豐合作引入帕傑羅V31技術，結合當時的國情，生產出「獵豹」車型。在當時，獵豹汽車占據全國越野車43%以上的市場份額。而帕傑羅也慢慢的被國內消費者熟知。
2000年，以三菱Dingo為原型車的哈飛賽馬上市，上市既熱銷。2003年三菱與北汽合作生產歐藍德，儘管當時歐藍德賣30萬的高價，但卻是當年15萬以上SUV車型的銷量冠軍。不過值得一提的是，在2016年前，也就是第三代歐藍德前，都不是100%國產化。並且在2006年前，三菱汽車與國內企業的合作，均為不參與經營只賣技術的模式。
不過，三菱汽車在國內的高光時刻並不長久，僅僅短短10年的時候，便很快被其他的合資品牌超越，在2012年之後，三菱汽車在國內的光芒慢慢消散。
教會徒弟餓死師父
三菱汽車對國內汽車工業的發展，可以說其貢獻是所有外資品牌最大的。在1997年，中國第一家發動機合資公司沈航三菱正式成立，之後引入三菱發動機技術，在2000年正式投產廣為熟悉的三菱4G6發動機。
此時，中國品牌正處於萌芽的階段，作為汽車的核心技術發動機，「嬰兒時期」的中國品牌根本無法觸及。而最實際的辦法便是引入技術，消化吸收技術進而逆向研發。但是作為核心技術，大部分的外資品牌都不願意分享和提供技術。
然而，三菱是為數不多願意分享和提供發動機技術的外資品牌。三菱在中國的兩家生產發動機的合資企業，無疑是為當時的中國汽車品牌發展起到了雪中送炭的作用。此後，包括如今國產一線汽車品牌比亞迪、奇瑞、長城，幾乎現存的國產汽車品牌都使用過三菱發動機。
不誇張的來說，如今擁有自主研發技術的國產品牌，多多少少擁有三菱發動機技術的影子。只是，三菱作為提供分享技術的「師父」，在「徒弟」風生水起的如今，卻需要黯然退場。
為情懷買單？真下不去手
雖說三菱在很多人心中有著一定的位置，也對其有些情懷，同時三菱汽車確實也對中國汽車工業發展起到了很大的作用。但是這並不能以此為消費理由。
三菱汽車從進入過國內，歐藍德、帕傑羅雖然也曾是人們口中常提及的車型，但是也僅僅只有這兩款車型，20年來，三菱汽車並沒有完善產品布局，這是一件有點匪夷所思的事情，但這不能完全怪三菱，或許因為這個品牌本身的定位和一些因素所在。
而除了產品布局不完善之外，作為也熱銷過的歐藍德居然能夠接近10年時間不換代，也是一個非常奇葩的決策，更重要的是在其他日系、德系、美係為了迎合中國市場而做一些面子功夫的時候，歐藍德依舊拿出滿是塑料的內飾來面對，不得不說真是勇氣可嘉。這又何以能夠勸得動消費為其買單。雖然在2021年歐藍德終於迎來換代，但卻為時已晚。
當然，如果說即使三菱依舊以歐藍德為主，但是能夠跟得上時代，能夠做一些面子上的功夫，或許也不至於此，畢竟對於這個價位而言，當產品與其他產品差距不大的時候，消費者依舊還會用情懷這個理由去買單，比如說馬自達。但似乎三菱意識不到這個問題，而有意思的是，三菱開始出現下滑嚴重的時間點，正是三菱參與經營開始。
寫在最後
2022年，三菱在國內的銷量僅為3萬多，而來到今年，工廠都已經停產，銷量更是沒有「單獨提名」。雖然在今年的5月份，三菱表示不會退出中國市場，但是根據其目前的銷量表現以及流出的消息報道來看，大機率要和三菱說再見了。