前段時間，微博上許多人在爭論增程式電動和插電混動哪個更好。這兩種動力介於純電和燃油之間，在當下燃油車與新能源車並存的年代，有一定的實用意義。電量充足的時候，兩者表現是差不多的。差別在於虧電的時候，增程車依然靠發動機發電，電機驅動；插混車的發動機除了可以發電，還可以對車輪進行直驅。這當中的差異，正是網友們爭論得關鍵點。
當車輛處於虧電狀態時，無論增程還是插混，要想實現高質量的運行，關鍵還是要看發動機能否為三電系統提供輸出足夠的動能，同時三電系統的效率也要足夠高。在這套邏輯當中，假如一輛增程/插混車的發動機儘量多發電，三電系統儘量少耗電，這台車在虧電工況下就越靠譜。
我們嘗試用著個定律去分析時下比較流行的增程和插混車型。
理想L8
理想L8搭載了一台L2E15M型1.5T四缸發動機，這台發動機的最大功率為113kW。電機方面，理想L8採用的是雙電機系統，前置電機最大功率130kW，後電機最大功率為200kW，電機總功率達到330kW。從這一設定來看，假如理想L8電池電量耗盡，完全靠發動機來充電的話，電機最多只可以發揮出不到1/3的性能，這時發動機也處於高負載狀態，油耗自然也會比較高。此前有媒體針對這一工況進行了高海拔冬季實測，理想L8虧電狀態的低速行駛油耗為10.49L/100km，零百加速時間為9.19秒（官方零百加速時間為5.5秒）。
日產軒逸e-POWER
軒逸e-POWER全工況均為發動機發電，完全有電機負責驅動的形式，這跟增程式電動很接近。不同的是，軒逸e-POWER不需要充電，沒有大容量的電池。這意味著軒逸e-POWER一直都處於「虧電」的狀態。這款車搭載一台1.2L三缸發動機，最大功率53kW，單電機的最大輸出功率是100kW。發動機功率和電機功率的差值比理想L8少得多，這也是為什麼，在高海拔冬季實測中，軒逸e-POWER的低速虧電油耗為6.73L/100km，零百加速時間為9.77秒，與官方數據比較接近。
從理想L8和軒逸e-POWER可以看出，軒逸e-POWER的特點在於整體效率高，因為它搭載的只是一台1.2L自然吸氣發動機，卻可以讓整套e-POWER系統實現低油耗的運作和滿足日常使用的加速性能。相反，雖然理想L8有著更強勁的電機，但虧電後油耗、加速性能都有非常明顯的衰減，顯然在動力系統的整體效率上，理想L8是不如軒逸e-POWER的。做為傳統造車品牌，日產在整車研發、匹配方面還是有更深厚的技術積累。
吉利星越L雷神 Hi.P
吉利星越L雷神 Hi.P相當於在DHT混動的基礎上加入了大電池和充電功能，也是一款標榜自己「虧電也省油」的車型。但從實測情況來看，似乎並非如此。在高海拔冬季實測當中，這款車的低速虧電油耗為9.49L/100km，零百加速性能為11.5秒，與官方數據相比有明顯落差。具體來看，這台車搭載了最大功率為110kW的1.5T發動機以及總功率為107kW的單電機驅動系統。在吉利星越L雷神 Hi.P上，發動機的功率比電機的功率還要高，這台車搭載的是3檔DHT動力系統，可讓發動機直驅發揮更大的作用。但依然沒有實現相對高效的動力輸出，整體的效率還是比較低的。
經過對這三款車的分析，我們可以了解到無論增程還是插混，虧電狀態時都需要「壓榨」發動機的性能，讓其處於「竭力」工作的狀態，無論是增程還是插混，在這種狀態下的效率都是比較低的，就是「既慢又費油」。我們能看到，類似的構架之下，軒逸e-POWER的效率明顯比理想L8更高，也比星越L雷神 Hi.P更高。但在理想L8和星越L雷神 Hi.P之間，兩者就半斤八兩了。
回到最初的問題，增程和插混誰高誰低？如果單純從效率的角度來看，兩種動力系統沒有絕對的好與壞。關鍵還是要看具體車型的發動機和三電系統的效率高不高。想要知道這些實際表現，還是要多看看實測數據或者車主們的數據，對於我們選車還是比較有指導意義的。換個角度來看，如果你本來就可以接受充電這一補能方式，只把增程和混動當作是輔助的角色，那麼無論增程和插混，對於你來說其實都差不多。