目前，電動車主要成本分為三類，一個是核心電池包成本， 一個是智駕系統成本，另一個則是溢價表現能力。
其中，影響入門電動車成本的因素只有電池包，從電芯採買到PACK方案，「缺芯少電」時的電池包成本綜合去到一度電1300元左右。
也就是對於一台50kWh電池包的小車來說，電池包成本就需要6.5萬左右。
但隨著產業鏈的完善、生產的恢復、電池級碳酸鋰價格的下調，電池包的成本也在不斷下調，以目前主流的寧德時代三元鋰電池來說，PACK之後的成本也不過一度電1000元左右，下降了不少。
企業端方面，為了提升整車競爭力，往往會選擇更大容量的電池包，目前最大的電池包容量已經接近150kWh，單單電池包成本就已經達到了15萬。
力推低成本電池包，是明年企業的發展方向，更是供應商的重要發展使命。
2023年，中國汽車出口量達到了500萬量級，新能源賽道成為了電動化發展的核心抓手，未來幾年的重點發展方向離不開電池產業發展。
電池供應鏈方面，去年的龍頭依然是寧德時代，出貨量占到總體的40%以上，一家獨大的產業規模優勢非常明顯，不僅成本更低，同時有更多的資金來推動研發，形成技術、成本雙重優勢，難以被短期超越。
根據36氪報道，寧德時代正在強推低成本電池，預計2024年將會銷售、裝車更廉價的電池包，預計每Wh成本在0.4元左右。
當然，這是電芯成本，PACK之後的總裝成本會有所提升。
如果按照寧德時代的信息，那麼50kWh電池包的成本預計將會在3萬左右，這對於10萬以內的純電動車來說成本還會繼續下調，尤其是五菱繽果、比亞迪海鷗此類小型車，銷售成本還有不小的下調空間。
根據寧德時代的信息顯示，低成本電池包的主要服務市場是20萬以內選手，更長的續航、更低的成本將會有更快的速度顛覆傳統燃油車市場。
其實使用低成本動力電池已經成為行業主要發展方向之一。
比如說銀河E8的定價超出預期，主要原因是通過壓縮電池包成本的方式換來降價空間，高價格電動車已經成為過去式，伴隨著技術的成熟、原材料成本的降低，電池包的成本還有較大的下調空間。
尤其是大電池包、存在較高溢價能力的車型，2024年的價格還有大約20%左右的下調空間，主要原因是有了更低成本電池包的出現，對於市場來說總有企業願意直接將純電動車放在和燃油車正面抗衡的位置上。
12月，新能源滲透率雖然超過40%，但市場大盤依然在燃油車手中，大量的傳統企業還沒有直接加入競爭，這給24年的發展埋下了伏筆，降低成本、激化油車向電車的轉型速度、重塑格局一定是24年的發展目標。
想要引爆這一目標，核心的源頭還是在掌握核心供應鏈話語權的寧德時代手中。倘若寧德時代的0.4元/Wh電芯能夠落地，對於產業的衝擊比想像中的更大。