撰文 / 劉寶華

編輯 / 張 南

設計 / 趙昊然

1月11日，造車新勢力里銷量最好的理想宣布官降，最高降幅超過4萬元，入門車型門檻拉到了30萬元以內。官方給出的理由是為新款上市做準備。

輿論場還有另一種說法，問界新M7的熱賣、M9的發布讓理想壓力山大。李想自己曾公開發微博稱「2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這麼強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。」並直接加速了從理想ONE升級到L8。此次問界新M7大定超過12萬，M9發布7天大定超3萬後，就有輿論判斷又會倒逼理想升級車型。

手握12萬訂單的問界新M7是車市一條鲶魚，3個月後，華為又投下另一條鲶魚問界M9。問界之外，華為智選車與奇瑞合作的智界開啟了首款車型的銷售，與北汽新能源的合作也在進行之中。

2024年，華為給汽車行業帶來的變量顯然會更大。

1月11日，汽車商業評論在上海前灘太古里華為旗艦店專訪華為終端BG智選車業務部總裁汪嚴旻，話題從問界M9搭載的新技術到華為在研中的重大技術課題如大模型、人工智慧、自動駕駛、做不做垂直整合，再到華為對汽車行業的影響，涉獵甚廣，也是華為智選車高管少有的對外密集釋放信息。

其中談到盈利問題。華為常務董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU董事長余承東曾在2022中國汽車藍皮書論壇上說過汽車是華為業務板塊中唯一虧損的。問界M7、M9的強勢表現顯然會扭轉這一局勢，汪嚴旻透露智選車業務目標是今年盈利。

採訪談到的其他信息與觀點篩選歸納如下。

要做偉大公司，必須重構汽車架構

「如果你要做一個偉大的公司，你必須要重構汽車的架構。」是採訪中最袒露華為雄心的一句話。

它來自技術探討的自然延伸，汪嚴旻說顛覆一個行業的往往來自行業外部，這幾乎是眾所周知、人人認同的定理，具體到華為，他認為「華為從ICT領域、消費電子領域、智能領域進入汽車領域，我們發現有很多很多的機會。」

再精確一下，汪嚴旻認為人工智慧是華為最有可能帶給汽車行業的顛覆性技術，「過去汽車的產業已經變成了被分配好的利益蛋糕，你只能吃這一塊，整車廠通過品牌溢價能夠控制最核心的器件，比如發動機、車身設計等，能夠控制這個東西，現在完全不一樣了。如果你要做一個偉大的公司，你必須要重構汽車的架構。」

「我們看到前面有特斯拉已經慢慢重構這個架構了，所以我們不能站在過去一百多年傳統汽車的角度看這個事情，背後的邏輯就是要智能化，如果不涉足底盤機械的話，很難智能化。所以邊界未來都會打破，我覺得未來是充滿想像的時代，充滿著很多挑戰和機遇。」

要實現自動駕駛，必須掌控底盤

問界M9搭載了11月28日隨智界S7首發的途靈智能底盤，結合華為ADS 2.0智駕系統，擁有全場景智慧道路預瞄系統，配合自適應主動懸架，可平穩應對不同路況。ADS路面信息感知掃描每秒進行20次，支持懸架100次/秒懸架調節頻率，提前預瞄道路信息後，實時調節懸架阻尼狀態，走爛路也能如履平地。

底盤，似乎不是ICT企業造車的天然強項。汪嚴旻說，華為有專門團隊研發底盤技術，過去汽車底盤技術被少數巨頭壟斷了，幾個廠商在這個領域取得了非常核心、強勢的地位，比如制動、轉向、驅動、擺臂、轉向節等，汽車行業經過多年淘汰賽競爭，形成了相對固定封閉的體系。

這是傳統汽車時代的運行規則，如果站在智能汽車的角度看，這種生態對智能化是很大的挑戰。

「比如底盤控制，大腦下達的這些指令，你的執行器，你的手和腳，必須要統一的聽從指揮。但是如果說你的零部件廠家有單獨的ECU控制，另外一家廠家也有單獨的有ECU控制，就需要不同的供應商配合你，那我的控制就受制約。」汪嚴旻舉例。

「很多新的特性，過去執行的話，比如說發現了某個方面的變化，還是通過ECU發回CAN總線，然後這裡來下達指令，整個路徑是很長的，但實際上根本不需要這樣。我們可以在很短的路徑上，就可以把路況、扭矩的變化及時輸出到動態駕駛去，這種是幾十倍甚至上百倍的縮短。」

他的結論是，如果要實現真正的、未來的自動駕駛，真正要實現對車的全域控制，必須要在底盤上投入很多人力研究它，把多輪桎梏打通，實現統一控制，這是從傳統汽車走向未來智能汽車的必由之路。

但同時，華為在這個階段沒有做轉向、沒有做制動、沒有做具體的執行部件，而是和很多廠家做了非常多的技術，對執行器的控制邏輯、算法做了很多的驗證，對傳感器的接口標準做了統一要求。

華為不做垂直整合

問界M9上市7天就有了3萬訂單，2024年2月26日開啟交付，汪嚴旻稱目前因為一些供應上的限制，產能爬坡需要時間，華為在加速解決，預計到3月交付會提速，4月交付量會爬升到相當高的水平。

核心原因是問界M9用了很多新技術，這些技術需要每個供應商在一個時間節點上同時達到相應水平，難度不小。初期有供應商在良率等方面達不到要求很正常，新產品都會經歷這樣的階段，包括智界S7也遇到了同樣挑戰，供應鏈、產能、交付都需要時間爬坡。

垂直整合能在一定程度上緩解供應鏈短缺，做得好的話還有可能降低成本，近年來在汽車業備受推崇。華為在正式進入汽車業之前就有多年的零部件供應商身份，是有條件在一定程度上垂直整合的。

但汪嚴旻明確回答，華為不做垂直整合，「不管是跟賽力斯也好、跟奇瑞也好，華為主要投入到對產品的把握、智能化技術、產品定義，以及在品牌、零售渠道的優勢。我們通過這個跟傳統的車廠進行互補。中國的產能比較大，我們不會重新再去做這樣的事情。我們做我們擅長的事情，優勢互補，做到多贏，華為跟主機廠、合作夥伴一起共同在新的生態模式上，都會找到各自最擅長的點去做。」

華為認為供應鏈整合有利有弊，在手機時代，公司就不做螢幕、攝像頭、電池等硬體，而是發揮自己最核心的優勢。如果沒有優勢，垂直整合成本並不比專業供應商低，某些時候弊大於利，垂直整合併不代表高利潤。

華為對一項技術、一款產品做與不做的標準是看壁壘，如果壁壘高，技術很容易被別人控制，或者這個技術點能帶來更多創新空間和能力，這種技術和零部件一定要想辦法去投入。反之，難度比較低、外部供應環境比較卷的技術沒有必要投入過多。

大模型上車，成為助手、師傅

問界M9是首搭鴻蒙4.0的車型，鴻蒙4.0引入了華為盤古大模型3.0。

汪嚴旻稱，華為大模型是完全的自主研發，算法和模型都完全自主，不依賴其他企業，原因顯而易見，有任何技術依賴就有可能被卡脖子，「如果哪一天雷達不賣給你了，那你怎麼訓練？你要不斷疊代，所以我們希望華為的大模型有別於其他公司的大模型，我們是完全能夠具備自主的升級、疊代、演進能力的大模型，從端到端的到模型本身。」

華為希望從根技術上掌握大模型，而不是在應用層做一些開發，或者是調用某一些模型的接口。後者的方式也能回答問題，但依賴於根技術的提供方。同時，華為在大模型上也保持對外合作，比如為科大訊飛提供算力訓練。

具體技術落地在車上，「問界M9上會率先把LLM基於語言對話的形式，在原來的小藝上做的更加流暢、更加人性化，內部已經測試一輪了，最近下一個版本就要推出。第二個，我們會基於車本身的場景會做深度的優化，讓消費者在用車、保養車、使用車上面能夠做得更加便利。」

汪嚴旻認為大模型上車後不僅有客服的功能，「你甚至可以叫它助手，甚至是你的師傅，它的角色是多元化的，有時候是客服，有時候是專家，有時候是顧問。我更願意說的是，未來如果進一步發展，它可以進一步了解你、學習你的駕駛習慣，能夠針對你的習慣學習，這是我們在大模型方面的一些思考。」

單靠供應商，15萬元的車城區智駕絕無可能

華為智能駕駛已經躋身第一梯隊，從去年開始，整個行業的智能駕駛技術路線開始做減法、降低門檻，去雷射雷達、去高精地圖方案盛行，有企業宣稱要在15萬元的車上實現城區智駕。

汪嚴旻對這種路線不樂觀，「不一定能夠做到，因為他們不太清楚，傳統的供應商和主機廠的模式對於自動駕駛有多麼的不靠譜，如果一個主機廠不構建自己的一個系統，單靠供應商做城市的NCA，15萬的車裡面能夠包含我覺得絕無可能。要實現這個東西，你需要大量的工程師、大量的平台算力，因為自動駕駛需要大量的數據交互、學習，不斷的疊代，還有你的數據中心的投入，你的版本，你人的投資，說這個話的人我覺得完全是不太了解這個行業的複雜和難度。」

華為自動駕駛在行業內技術領先，成本也較高，汪嚴旻認為成本的降低取決於對城市NCA的投入，因為要解決很多場景。自動駕駛屬於體驗優先的技術，需要先把體驗做好，這樣消費者才有可能喜歡用。對自動泊車、高速與封閉道路的智駕更是高頻產品，必須把質量和可靠性做得非常高。

2024年是許多廠家城區智能駕駛的開城大年，對華為來說也非常挑戰，尤其是華為也選擇了不依賴高精地圖的路線，完全依賴感知能力、算法能力以及背後的學習、疊代能力。「而且每個城市的特點都不一樣，包括交通的標識、路口的標識，是大量需要學習和積累的東西，希望自動駕駛團隊會重點服務於這方面，也會在2024年加快我們學習這方面的技術。」汪嚴旻說。

M9的場景思維

華為從3年前啟動智選車業務，在賽力斯原有車型基礎上參與改造了問界M5、M7，問界M9則是華為真正全新打造的首款車型，使用全新平台，在產品定義的最初階段就完全融入了華為對汽車的理解和理念，也搭載了所有華為在汽車領域的先進技術。

比如智能化方面，華為最先進的智駕系統、鴻蒙座艙4.0、盤古大模型3.0、途靈智能底盤、192線雷射雷達、HUAWEI ARHUD臨境抬頭顯示系統都搭載於M9。

還有一些不容易發現的貼心設計，比如三排之前座椅下面地板全平，SUV能達到這樣效果的很少。M9的電池包被稱作業界最薄，只有110多毫米，再加上空懸可以上下調節各40厘米，標準離地間隙195毫米，最低可以降到135毫米，和轎車不相上下，這樣一來上下車非常方便，空間舒適性和進出便利性都得到保證。

汪嚴旻舉例說雪佛蘭的全尺寸SUV，優點是空間大，缺點是懸掛太軟，像開船，停車難，上下車費勁，得抓著扶手，完全不適合國內使用環境。M9從設計上盡力融入SUV的優點、規避缺點。

即使第三排座椅都有座椅調節、充電口和杯架。全車有線充電功率66瓦、無線充電功率50瓦，這些配置能明顯提升用戶體驗，但在傳統車企的產品上很難看到。

過去汽車是按尺寸、級別、商用/家用來分類的，汪嚴旻說M9不能用這些標準去衡量，而是場景造車的產物。

「我們有五個核心場景，第一個就是辦公通勤的場景，有PC、華為的平板，強調生產力的東西；我們有個人場景就是手機、耳機這些傳統的手機終端領域的產品融入車；我們還有家庭場景，有鴻蒙家庭的大屏設備等；我們有出行場景，包括智選車、人車互聯等。我們把一個人定義成個人、家庭、辦公、出行以及運動健康，所以M9其實不論在哪個場景裡面都是適合的。」