最近，亞洲—美國即期運費出現兩個趨勢，讓業界擔心這是美線即期運費即將迎來「熊市」的預兆。
第一，業界知名諮詢機構德路里表示，當前的即期運費低於去年同期水平。第二，根據運價基準平台Xeneta的統計，當前的即期運費也低於當前的合同運費。
01
「熊市」2個預警信號
德路里6月23日發布的最新一周即期運費數據顯示，上海-洛杉磯的即期運費為7952美元/FEU，同比下降7%，上海-紐約的即期運費為10403美元/FEU，同比也下降了7%。 今年3月中旬至4月中旬，運費回落幅度最大，隨後保持緩慢下降趨勢。德魯里分析表示當前運費同比下降的主要原因是去年同期運費飆升。
儘管如此，跨太平洋即期匯率仍遠高於疫情前的水平。德魯里的上海-洛杉磯評估仍然是2019年同周的5.7倍。上海-紐約的價格仍然高出4.3倍。
此外，主要追蹤合同運費和即期運費數據的Xeneta表示，自6月4日以來，中美西海岸即期匯率一直低於合同匯率。Xeneta 評估中國-西海岸航線的平均短期費率為每 FEU 7,768 美元，比每 FEU 7,981 美元的平均長期費率低 3%。
儘管不少船司（MSK、HPL、ZIM）都預計2022年的業績將好於2021年，但市場普遍預測，下半年的即期運費仍會同比下降。 有業內人士分析認為，這是由於上半年的即期運費和合同運費均同比上漲。不過下半年的即期運費下降，會被更高的合同運費所抵消。
02
即期運價跌破長約價
各大航運運價指數的數據顯示，跨太平洋、亞歐等主要航線的現貨運價繼續下降。跨太平洋航線的現貨運價近期已跌至低於長約運價，亞歐航線現貨運價與長約運價的差距也有所縮小，這導致不少託運人開始審視其合同細則。
2021-2022跨太平洋航線運價(至美西)，藍線為現貨運價，黑線為長約運價/圖源:Xeneta
另外，JOC稱，自1月以來，亞歐航線的平均現貨運價已下跌近25%，與長約運價的差距大幅縮小。如果現貨運價持續低於長約運價，託運人很可能會尋求重新談判合同。
Xeneta進行的一項客戶調查的結果顯示，71%的受訪企業表示，如果市場發生重大變化，將尋求重新談判長期合同；11%受訪企業稱，準備違約並尋找更好的交易；僅18%的受訪企業表示，無論市場如何變化都將繼續履行現有合同。
對此，航運公司表示，尚未接獲類似要求。雖然裝載率不好時，船公司會配合客戶調降運價，但以目前船公司裝載率仍有不錯水準的情況下，討論調降長約運價是「不符合現狀的」。此外，隨著進入第三季度傳統旺季，先迎來假期旺季，接著感恩節、聖誕節等歐美年終購物大旺季出貨，預期貨量漸增、支撐運價甚或上行。且願意接受長約的大都為大型直客，包括歐美大型零售商等，多數已將運價計入成本並適當轉嫁出去。為確保艙位、管控成本，以追求穩定的貨運品質，船貨雙方都會本著合約精神履約，不至於急著修改。
德魯里在其市場更新中表示，儘管受通脹和經濟衰退趨勢等因素影響，但分析師預計現貨運價不會大幅下降，因為航運公司會調整其運力以抵禦運價下跌。不過，德魯里還表示，明年託運人將需要應對現貨運價走軟、低於長約運價這一不尋常的市場狀況。
下半年的7、8月份，對於跨境電商來說，才是真正的旺季來臨，接踵而至的促銷和節日購物需求，經歷慘澹的上半年，本年度能否「起死回生」就看這兩三個月的備貨和運營計劃了。
雖然有高通脹和高庫存的壞消息橫亘眼前，預計在節日和大促的推動下，來自中國物美價廉的商品會更受歡迎。要想分一杯羹，當務之急是做好選品和控制物流成本。消極的聲音一直存在，但是躺著掙錢的時代確實已經過去，精細化運營，專注產品打磨，聚焦本身優勢才是王道。