最近，有關「李斌到底慘不慘」的討論，成為業界內外熱議的話題。
《蔚來李斌：2019年最慘的人》與《蔚來李斌憑什麼做2019年最慘的人》兩篇文章的觀點已無需再複述，但「比慘」之後，我們是否更應思考，為何有關蔚來的成敗，會成為業界內外那麼熱衷討論的話題。
作為一家由李斌創立的新造車企業，雖然蔚來汽車僅有4年的歷史，但其「天生的屬性」就註定命運將跟特斯拉一樣，各種質疑和批判在成長路上如影隨形。
而這種負面的聲音在2019年達到了巔峰。
今年5月，上海嘉定區一居民小區，一輛正在充電的ES8突發的自燃事故，似乎「點燃」了蔚來今年的「水逆」開關。召回、裁員、融資計劃受阻、高管相繼離職等壞消息一個接一個，而有關蔚來前景的討論，一篇篇像《那些離開蔚來的年輕人》那樣10W+的熱文中如「冷水」般潑向蔚來。
然而，按照汽車行業一般的發展規律，擁有如此多負面新聞的企業，一般都是幾近被市場邊緣化的車企。相反，蔚來近幾個月來的銷量，卻一直在上漲。
蔚來剛剛出爐的10月份銷量數據顯示，其10月交付量達2526台，創2019年新高，環比上漲25%，同比增長61%。今年1－10月，蔚來以累計交付14867台。
當然，這體量放在偌大的中國市場上幾乎可以忽略不計，但從產品的意義上來看，蔚來ES8和ES6所在的價格區間，確實打破了中國品牌以往一直難以突破的「20萬元天花板」。
這點無疑也是蔚來獲得了大多數同業「暖心」支持的一大原因。正如上述那篇熱文在朋友圈刷屏時，小鵬汽車創始人何小鵬、威馬汽車創始人深暉、新特汽車聯合創始人兼CEO先越等紛紛先後作出表態，為李斌「加電」。
隨後，蔚來的合作夥伴長安、廣汽蔚來也加入「聲援」，「齊撐」李斌。
「蔚來用最短的時間，創造了中國第一個高端電動車品牌，註定是中國新能源汽車時代的一個里程碑。在當前這個變革的時代，存在極大的不確定性，沒有哪一個行業、哪一家企業不面臨挑戰，希望大家用更積極的態度和包容心去看待新能源汽車行業的發展。」廣汽蔚來CEO廖兵微博中寫道
事實上，蔚來汽車誕生的2014年，也是「中國新能源汽車商業化元年」。蔚來汽車走過的每一步，無疑是中國新能源汽車產業的一個縮影。同時，這也可看作是中國汽車企業在這場百年汽車產業的變革中，努力找尋自身出路的一個典型例子。
可以說，蔚來的成敗牽扯著這條產業鏈中無數人的神經，並不是指它的倒下會帶來多大影響，而是「蔚來」在這個市場中似乎已更多地成為了一種價值符號。
好比在某些人眼中，「黑蔚來」已經成為一件「政治正確」的事，他們並不會過多深究造車到底是一件有著技術門檻、品牌門檻，並且需要巨大的資金投入和知識與經驗的積累才能促成的事。
不過，當我們換個角度看，其實不論是「黑蔚來」還是「捧蔚來」，都無疑是一個品牌教育的過程。
正如威馬CEO沈暉所說：「威馬的產品派和蔚來的品牌派，最終誰在新能源智能化這個不可逆轉的發展大勢下為更多用戶創造更多價值，誰才能走的更長遠。」
作為一個產品價格平均高達40萬元的汽車品牌，蔚來若真的在中國市場站穩陣腳，那李斌今天所做的一切，無疑將擁有著巨大的參考價值。
有業內人士分析，蔚來能不能繼續融到資金髮展下去，將會成為中國民營新能源汽車這條路能否走下去的標誌性事件。
眼下汽車產業的變革加上市場結構的深層次調整，嚴峻的銷售形勢可謂讓一眾車企「度日如年」。
可以預見的是，一輪接一輪的洗牌過後，那些與蔚來一同起來的造車「小夥伴」將會越來越少，而蔚來承受的生存和輿論壓力也將越來越大。
尤其在工信部正在起草的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（下稱《2035規劃》）中，政策「紅包」已全然消失。新能源汽車產業下個15年，市場主導、創新驅動將成為主要手段，這對企業無疑也有著更高的要求。
在功夫汽車看來，「如何看待蔚來汽車的前景」、「 如何理性對待目前的新能源汽車產業」以及「如何看待目前的車市寒冬」這三個問題在本質上都是一樣的，都取決於我們對待事物發展的態度。
我們不應過分悲觀，也不應盲目樂觀。
尤其在我們為眾泰、知豆、力帆、北汽銀翔等車企的困境而擔憂時，我們更應清晰地看到，市場和消費者才是最終決定企業生死的關鍵所在。
不畏浮雲遮望眼，風物長宜放眼量。
一切留給市場和時間。