在「華為車BU拆分，長安汽車入股」的傳聞出現不到一周，靴子便落地了。
11月26日，華為技術有限公司（以下簡稱「華為」）與重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱「長安汽車」） 分別發布公告，擬成立新的合資公司。
公告稱，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的新公司，業務範圍包括智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲與智能車燈等，長安汽車已於11月25日和華為簽署了《投資合作備忘錄》，計劃入股這家新公司。
業務範圍內的部件和解決方案原則上都由新公司面向整車客戶提供。華為原則上不從事與新公司業務範圍相競爭的業務。
本次交易長安汽車及其關聯方擬出資獲取目標公司股權，比例不超過40%，具體股權比例、出資金額及期限由雙方另行商議。
這意味著華為車BU迎來了獨立，對於華為、長安汽車和其他與華為合作造車的汽車製造商來說，都是一種多贏。
尷尬的車BU
華為車BU在華為內部的角色，一直有一種尷尬。
在手機業務受到美國制裁影響後，華為需要找到新的出口來彌補手機業務下滑造成的影響。而作為未來最有前途的智能終端，進入汽車行業也是必然之舉。
在智能座艙、智能駕駛等核心領域，華為都有布局。雖然華為一直強調不會親自下場造車，還是讓很多車企心存戒心，不然上汽集團董事長陳虹不會喊出那句「與華為合作會失去靈魂」。
這讓華為很無奈，余承東曾在公開場合表示，「新勢力為了市值，為了自己有控制力，不太可能在智能化上選擇華為；國際巨頭，因為華為被制裁，不會選我們；傳統車企害怕失去靈魂，也不會選我們」。
一邊是在汽車行業內尷尬的處境，另一邊，則是財務上的壓力。
雖然去年捧紅了一個問界汽車，拯救了賽力斯，但是一個事實就是，華為車BU業務在華為內部是唯一的虧損大戶。
余承東自己給出的數據是，「華為車BU業務1年需要花掉十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，其中70％研發人員都在研發智能輔助駕駛上。」
這也是為什麼過去一年，屢次傳出過華為車BU業務被打包出售的傳聞。不過隨著今年9月問界新M7的一炮而紅，車BU的業務迎來了轉機。
打造「火車頭」
問界新M7的火爆，雖然沒能讓華為車BU業務繼續留在華為內部，但是卻為它此次單飛增加了不少身價（估值）。
按照華為與長安汽車達成的備忘錄，華為將汽車業務最核心的智能座艙和智能駕駛等全部注入了新公司，今後車的業務華為不會再自己做，重點繼續放在通信、晶片等高精尖業務上。
新公司中，目前長安系最多持股40%，接下來還會繼續引入新股東，包括賽力斯、江淮、奇瑞、北汽這些已經與華為車BU有合作的車企都有機會成為新股東。
實際上在11月26日晚間，賽力斯已經緊急發布聲明，確認了已收到關於共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平台的邀請，並積極論證參與投資與合作的相關事宜。
通過引入更多股東入伙的方式，華為自身在新公司中的地位會進一步弱化，讓有意與華為合作又怕失去靈魂的車企，可以放下戒心。
余承東在評價新公司時也提到，「我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台，一個有『火車頭』的開放平台。
我們與長安深化合作，同時還會與更多戰略夥伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共贏的新模式，共同抓住汽車行業電動化智能化轉型的機遇，實現我國汽車產業崛起的夢想。」
至於車企之間是否會排斥，「師父領進門，修行在個人」，都是用的華為這套智能汽車的技術和供應鏈，車能不能賣得好，就看各家自己的本事了，有競爭總是好事。
而且加入華為的隊伍，除了現成的成熟技術產品，營銷造勢也不缺噓頭，股價市值也有了天然催化劑，長安汽車過去一周飛漲的股價就是最好的例子。
最願意加入華為隊伍的，肯定是傳統車企中的國家隊成員，沒有太多負擔，自身在智能化方面有有弱勢。
現在，壓力給到了特斯拉、自力更生的「蔚小理」們以及其他自主品牌中的民營車企，比如比亞迪、吉利。
特斯拉和新造車們大機率不會加入，那麼比亞迪、吉利們要不要入伙呢？這個問題，交給時間給出答案吧。