「為小米汽車而戰。」
從當時身患感冒，說話都費勁的小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍喊出這句話後，小米造車的路已經走過了漫長的1000天。
其實在這三年里，外界對此一直充滿了好奇，在中國電車洗牌接近尾聲之際，小米汽車進場，能夠靠什麼在這條被公認為近年來最殘酷的賽道上站穩腳跟？
就在今年，小米汽車的各種消息已經撲面而來。雖然小米汽車官方宣布將在12月28日召開技術發布會，但這並不意味著小米汽車即將完全揭開神秘面紗，雷軍在微博中強調，「這次只發技術，不發產品。」
事實上，由於各種路透和信息泄密，以及來自工信部官網的車輛備案信息，小米汽車已經有大量產品信息曝光，其中包括電池方案、電機配置、續航能力乃至外觀設計等，唯一還是謎題的核心信息幾乎僅剩汽車定價。
不過，相較於以上信息，小米汽車有關底層核心技術的研發成果的確也是其消費受眾頗為關心的。例如，小米汽車的充電技術方案、智能座艙方案（尤其是手機與車機互聯），以及被團隊作為首要突破方向的自動駕駛方案等。
這些技術細節都尚未公布，但又被外界看作是當下小米的產品賣點。因此，儘管28日的小米汽車技術發布會並不發售產品，但已經可以作為小米埋頭苦幹超過1000天後，交上的第一份答卷。
特斯拉和蔚來、小鵬教會的第一課
要說造車的念頭，雷布斯不比特斯拉CEO馬斯克晚。
所以早在2014年前後，雷軍就兩次拜訪特斯拉CEO馬斯克，雷軍問馬斯克：「10年前你為什麼做特斯拉？那時電動車還沒這麼火，你是怎樣看待這個機會的？」
馬斯克回答有點裝，但確實讓雷軍終身難忘。
馬斯克說：「我從不覺得這是個好機會，因為它的失敗率要比成功率高得多，我只是覺得這是人類應該做的事情，也是值得做的事情，我不想苦苦等待著讓別人來實現。」
從矽谷回來後，雷軍感嘆說：我們乾的好像都是別人能幹的事情，而馬斯克乾的事是別人想都想不到的。
那一年被認為是新能源汽車紀年元年，國家大力扶持新能源車發展，統計顯示，2014年國家共出台了16項新能源汽車政策，包括免除購置稅、明確新能源汽車在新增公車中所占比例等。
馬斯克還親赴中國，完成了第一批特斯拉汽車在中國市場的交付——隨著「特斯拉旋風」席捲中國汽車市場，雷軍作為有心人，看到了機會與未來。
很快，順為資本作為聯合發起人，雷軍投資了蔚來汽車。2018年12月，蔚來ES6上市，雷軍還到現場來助陣，並和李斌夫婦一起吃了一頓盒飯。
據後來蔚來汽車創始人李斌回憶，雷軍是第一個知道其想做高端智能電動汽車的人，也是第一個決定投資蔚來汽車的投資人。
但那個時候，雷軍還並不想親自造車。
「不熟不投、只投人、幫忙不添亂。」這是後來他投資小鵬汽車的理由。
2017年，何小鵬加入小鵬汽車，出任小鵬汽車董事長。也是在這一年底，小鵬汽車宣布完成A+輪融資，順為資本出現在了小鵬汽車A1輪的投資名單中。小鵬汽車上市時，小米不僅是投資人，雷軍還親自參與了小鵬汽車上市活動。
雖然2018年中國汽車市場出現28年來的首次負增長，令整個汽車行業一片冷寂。但是，新能源汽車市場卻依然氣勢如虹，2018年新能源乘用車批發100.8萬輛，同比增長88.5%。
蔚來也在2018年第一次邁過1萬輛的大關，老牌車企們也並未掉隊，比亞迪、北汽、吉利、奇瑞等都是國內最早開始布局新能源車的企業。
很快，老牌車企轉型、造車新勢力崛起、特斯拉攪局，中國新能源車開始劃分成這三大勢力，由於定位和發展邏輯的不同，這三類車企正處於不同的發展階段，各自享受著不一樣的榮光，也各自面臨著不一樣的瓶頸。
2019年下半年，新能源車投資市場處於「寒冬期」，蔚來汽車甚至一度被唱衰「面臨破產」，小鵬汽車也是風雨飄渺。當年11月，小米集團參與了小鵬汽車C輪融資，這被認為是「救命錢」。
造車很花錢，不能缺錢。
這是新勢力教會雷軍的第一課，所以在投身汽車圈後，雷軍反覆對外界公開表示，小米不差錢。
靠手機賺造車錢？
在小米汽車正式量產之前，雷軍必須攢錢。
11月20日，小米集團發布第三季度財報，財報數據顯示，今年第三季度小米實現營收708.9億元，同比微增0.6%，實現近6個季度來首次正增長。而在此前，由於手機行業疲軟，小米的收入水平已經持續下滑了一年多。
財報顯示，本季度小米總收入709億元，集團整體毛利率22.7%，同比提升了6.1個百分點，按照國際通用會計準則，實現了48.69億元的凈利潤，去年同期則為凈虧損14.76億元。而按照更能反映經營狀況的非國際通用會計準則，小米分季度調整後凈利潤達到了60億元，去除17億元新業務費用後，經營利潤達到77億元，也創下了季度歷史新高。
但是作為小米集團最大的收入來源，智慧型手機分部帶來的收入本季度依舊還在下跌狀態。財報顯示，本季度小米智慧型手機分部收入從去年同期的425億元降至416億元，該分部收入下滑主要是由於小米手機的平均售價（ASP）下跌。
手機不好賣，其他生態鏈產品就只能成為小米硬體增長的主要動力。
今年第三季度，小米IoT與生活消費產品分部收入由去年同期的191億元增長8.5%至今年三季度的207億元，主要增長動力來自平板電腦、掃地機器人和智能大家電，該分部毛利率為17.8%。
但即使有新的增長點，雷軍必須面對的是手機行業高增長時代的一去不返，所以在耕耘手機市場的同時，小米把未來的戰略重心放在了從個人設備到智能家居再到智慧出行，小米計劃將「手機×AIoT」升級為「人車家全生態」。
隨著「人車家全生態」浮出水面，小米造車的步伐逐漸加快。
不過由於小米汽車量產時間的臨近，小米又將迎來一輪燒錢的時光。對於新能源汽車而言，巨大的成本投入來自車輛本身。據此前媒體爆料，小米汽車單車售價在30萬元至40萬元，即使按最低10萬元一輛的成本計算，10萬輛車的整車成本就高達100億元。
據小米集團合伙人兼總裁在11月20日晚的業績電話會上回應，小米汽車明年上半年量產的目標不變，並計劃進行第二次冬季測試。據財報披露，本季度小米智能電動汽車等創新業務費用為17億元。
作為雷軍人生中最後一次重大的創業項目，雷軍為此下足了本錢。據財報披露，因為新增智能電動車及相關創新業務，三季度研發開支同比增加22%，累計增加9億元。
相比之下，小鵬、蔚來、理想今年三季度的研發開支分別為13.7億元、29.4億元、28.2億元。儘管，研發總支出上小米的「付出」並未占據領先優勢。但依託於充足的現金流以及前期較大的研發投入，小米已經快擁有一個良好的開端。
復刻華為？
此前雷軍曾表示：「造車成功的唯一途徑是成為前五名之一，競爭將是殘酷的。」
今年以來，隨著新能源汽車「國補」退出和車企價格戰的打響，行業競爭日益激烈。
從行業競爭來看，前有比亞迪、特斯拉雙寡頭，後有理想、小鵬、蔚來等新勢力以及各大傳統車企。而且，今年的市場格局仍舊圍繞價格競爭在進行，面對這一現狀小米的優勢又在何方？
外界認為，智慧型手機業務上，小米長期圍繞性價比下功夫，所以這一思路或許仍會沿用在小米汽車上。
但此時市場也在發出訊號，新能源汽車買方市場的關注點正在發生改變。經J.D.Power研究發現，在購車決策中，汽車質量權重為18%，排名第一，隨後是汽車性能（16%）、汽車的智能化體驗（14%）、汽車設計（14%），然後才是品牌（13%）和價格（13%）。
因此，價格優勢無法作為一家車企長期走下去的重要支撐，小米還需要其他的著力點。
那麼，雷軍會不會學習已經在「造車路」上有了一定經驗的余承東呢？
今年11月，問界全系交付新車18,827輛。在造車新勢力中（不含比亞迪和廣汽埃安），問界品牌11月銷量僅次於理想和小鵬，排名全國第三。除了問界新M7之外，問界M9、智界S7也都掀起過搶購熱潮。
國金證券研報認為，華為系的成功在於其軟體優勢、硬體優勢及強大品牌力，疊加超預期定價帶來的火熱。而小米汽車在性質上與華為近似，同樣具備軟體生態、Tier 1（車廠一級供應商）級硬體、廣泛受眾和性價比定價。
而相較於其他車企的各有側重，蔚來在服務上下功夫、理想在家用理念上深挖、小鵬在智能技術上推進，小米汽車與小米其他產品形成無縫銜接，同時兼顧智能與家用兩大屬性，智能化體驗更為突出。
當然余承東取得成功的另一個「秘訣」是相關汽車藉助了華為強大的營銷能力，而小米同樣有著龐大的營銷體系。
據國金證券統計，截至2023年1月1日，小米共有小米之家1.2萬家，遍布2200個縣市區，實現對國內超80%縣級行政區的覆蓋。去除無法陳列展車的較小店面後，預計小米仍有500-600家店面可以利用。
如果參考華為鴻蒙智選的擴張，預計小米將採用新開店鋪的形式擴大覆蓋面積，短期或可達到800家以上，已進入新勢力渠道數量第一梯隊。
國金證券認為，小米汽車頗具爆款潛力，或將影響整車市場競爭，傳導至上游供應鏈，將重構細分賽道競爭格局。伴隨2024年小米汽車上市，市場中供應鏈龍頭將獲益。
就在這個月的12月17日，在央視新聞播出的《面對面》節目中，雷軍面對著鏡頭重申了小米造車這一戰略的正確性。
在他看來，小米造汽車有很多天然的優勢，因為智能電動汽車的本質就是汽車工業跟消費電子工業的整合，是一個大融合，所以進入汽車行業對小米來說有挑戰，但總體來說難度可控。
手機企業造車並非沒有先例，但區別於華為、星際魅族，小米卻走的是一條獨立造車的路徑。
不過即使埋頭苦幹超過1000天，但親自下場造車，需要動輒百億甚至千億的投入，由此可見，雷軍的賭性也更強。而且雷軍還給小米汽車定下了一個從目前來看有點不切實際的目標——希望花15年到20年時間小米汽車能夠成為全球前五的汽車公司。