但這兩種路線，哪一個才是未來，活得更久更好，其實還是未知數。
在從燃油車向電動化轉型的道路上，國內插電混動市場再度後程發力。
乘聯會崔東樹對11月新能源車鋰電池市場進行分析時也表示，政策推動促使插混車市場持續走強，純電車市場走勢疲軟，預計電動車的電池裝車需求增長持續慢於整車總量增長。
從數據更能清晰看出這種變化，11月份，插電混動車型銷量達30.9萬輛，同比增長86.9%；增程式電動車銷量9萬輛，同比增長233%，增速均遠高於當月新能源汽車39.8%的同比增速。
插混市場的「後來居上」，在於包括比亞迪、吉利、長安等率先在此領域布局的車企的推動，特別是在新能源加速滲透過程中，作為燃油到純電的過渡產品，包含插電混動和增程式在內的混動車型今年增速強勁，爆款車型頻出。
業內看來，雖然是過渡產品，但在當前純電車型尚不能完全擺脫里程焦慮的情況下，插電混動、增程式等車型既可以通過加油擺脫里程焦慮，又兼具純電汽車智能化等優勢，是收穫一批消費者青睞的根本原因。
國產插混的爆發
事實上，2022年以來，插混車型的增速就已經明顯高於純電動車型。
2022年國內純電動汽車銷量為536.5萬輛，同比增長81.6%，同期插混汽車銷量為151.8萬輛，同比增幅達到151.6%。2023年6月，新能源汽車總銷量為66.5萬輛，其中插混車型高達21.7萬輛，占比32.6%，占比創出歷史新高。
「近3年，國產插混可以用爆發來形容，2020年國產插混在整個新能源汽車市場占比僅10.2%，2021年占比14.3%，2022年占比22.8%，2023年上半年已經突破30%。」
今年，眾多車企高管更是不約而同地將混動放在了「舉足輕重」的位置。多家傳統車企負責人公開表態，純電動車比重或將下降。
奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用認為，燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來。2025年，混動、純電、燃油的比例將為4：3：3。
「在這個階段，我們認為可能插混是目前最高效的和用戶最踏實的選擇，因為哪都有加油站，即使補不上能，也不至於有里程焦慮，這解決了用戶的痛點。」魏牌CEO劉艷釗對記者表示。
不僅是車企，消費者對於插混車型的接受度也逐漸走高，以價格為例。
由21世紀經濟報道新汽車研究院聯合尼爾森愛科近日共同推出的《2023中國汽車消費趨勢調查報告》顯示，2023年，新能源車的購車均價為23.03萬元，比2022年的21.27萬上升8.27%，其中增程式混動和插電式混動均價分別為23.79萬和23.26萬，超過純電動的22.28萬。
對於再購用戶而言，願意支付的新能源車均價持續上升，達到了23.36萬元，其中增程式混動和插電式混動均價分別為24.11萬和26.68萬，遠超過純電動的20.88萬。
另據平安證券研報顯示，預計10萬元-20萬元價格區間的插電混動車今年銷量有望接近純電車，整體能達到310萬輛，增量將達155萬輛。
業內人士認為，除了可油可電引發的市場走高因素外，對車企而言，混動車型不需要像純電車型如此龐大的電池包，這意味著在電池上可節省很多成本，為盈利騰出更多空間。且插混車型以SUV車型居多，而SUV車型本身利潤較轎車車型更高。
雖然插混車型一直被業界認為是過渡時期產品。但目前看來，其還有5～10年的生命周期。所以插混車型市場擴張，也被看作是新能源汽車產品結構調整的積極表現。
近年來，比亞迪的DM-i超級混動、奇瑞的第三代混動技術、吉利的雷神電混8848、長城的智能四驅電混技術－全新Hi4、長安則通過深藍、啟源、阿維塔，及智電iDD系列車型，全方面發力，混動車型的競爭已進入「短兵相接」的狀態。
正如里斯諮詢發布的《全球新能源汽車品類趨勢研究報告》認為，從長期發展來看，插電式混動汽車在顛覆燃油車的意義和作用上會受到純電動汽車的挑戰，形成與純電動汽車「動態共存」的競爭態勢。
但即便如此，純電動汽車徹底實現油電同價和無補能焦慮仍需較長時間。因此插電式混動汽車至少還具有10年以上的發展窗口期。
世界範圍內，對插混態度不一
不止國內，政策也是推動多個插混車市場持續走強的重要原因。
歐洲是當前僅次於中國的全球第二大新能源車市場，其純電、插電混動 （包含增程式） 等不同技術路線的車型多年來一直均衡發展。
插混今年在歐洲銷量實現了增長，不過儘管插混今年前8個月在歐洲市場的累計銷量增長了4.4%，至635,487輛，但市場份額已經從2022年同期的8.4%下降到7.4%，未能跟上更廣泛的汽車市場的增長。
專業人士也認為，插混車型熱銷真的是由激勵措施推動的，但政府的支持正在減少，並表示如果歐盟決定採用更真實的二氧化碳排放測量方法，那麼插混的需求將會崩潰。
歐洲插混市場銷量第一的德國從年初開始取消對新插電式混合動力汽車5625歐元至6750歐元的購買補貼，這導致該國插混市場銷量銳減，根據Dataforce的數據，今年前8個月德國插混的銷量減少了近8萬輛，同比下降了42%。
Dataforce高級汽車分析師班傑明·基比斯說：「來自德國的證據表明，如果沒有激勵措施，相關聯的市場需求會低得多。」
銷量排名第二的法國，免除了插混汽車和純電動汽車基於重量的購置稅。英國是歐洲第三大插混汽車市場，它為購買插混汽車的公司或者司機提供了企業用車稅的大幅折扣。
銷量排名第四的比利時，也提供企業用車稅率折扣，在那裡插混的銷量截至8月增長了79%，超過義大利。比利時插混的市場占有率為20%，在歐洲國家中與芬蘭並列第二，而第一名瑞典的市場占有率為21%。
反觀美國市場在政策的推動下，2023年1-11月純電動總銷量為97.7萬輛，按照這個速度，2023年美國電動汽車的總體銷量能突破100萬輛。但在2023年，美國插混整體滲透率基本卡在了2%左右。11月整體的銷量為2.33萬輛，1-11月插混總量為24.3萬輛，目前沒有太多供給的車型。
值得一提的是，一些美國汽車製造商正在削減純電技術相關的開支，會不會向著插混發展還有待觀察。
例如，福特決定推遲其120億美元的電動化投資；通用汽車則決定減緩其純電動車的生產速度並推遲新車型的推出。通用汽車還取消了與本田合作生產經濟型純電動車的計劃。
另據市場調研機構TrendForce集邦諮詢發布的2023年第三季全球新能源車銷量報告，統計顯示今年第三季度全球新能源車總銷量為345.5萬輛，相比去年同期增長28.1%。其中純電車和插電混合式電動車的銷量占比分別約為70%和30%，插電混合式電動車銷量同比增長47.8%，已經成為新能源車市場保持增速的重要因素。
而在插電混動車型銷量排名中，比亞迪也以35.2%的市占率遙遙領先，比起第2名的理想足足多出25.2%，寶馬和梅賽德斯-奔馳分別以4.0%和3.9%占據第三和第四位。深藍、吉利、沃爾沃、豐田、騰勢和Jeep則分列第五至第十位。
所以即使「插混是過渡，純電是未來」的觀點已經深入人心，但並不妨礙插混車型的爆髮式增長並在增速上跑贏純電。
另外新能源汽車插混車型在國內市場領跑、純電加速出口海外的格局也越來越明顯，像比亞迪這樣插混和純電動雙輪驅動的策略，不僅夯實了在國內自主品牌新能源領先地位，甚至僅憑純電今年就有望把特斯拉「甩」在身後。
可以預見，插混車型仍將成為明年新能源市場最大增長動能。
而業內普遍認為隨著充電補能設施日益普及，動力電池續航里程和耐寒能力的日益提高，插混的優勢將減弱，但未來5-10年內，如果固態電池等一系列動力電池技術沒有實現「跨時代」的重大突破，插混車型無疑仍將占據較大市場份額。