將一把好牌打得稀爛，與百萬輛失之交臂，東風日產已由輝煌時刻開始走下坡路。2023年前4個月，東風日產銷量剛過20萬輛，同比下滑30%，延續著持續低迷狀態。
日產品牌銷量下滑，除了電動戰略遲緩以外，未趕上市場的紅利之外，而SUV車型不力，產品戰略是一個很重要的因素。尤其是，奇駿車型的三缸機戰略失誤，堪稱是「教科書式」失敗案例。
奇駿是東風日產一款主銷車型，巔峰時期年銷量高達20萬輛。在換裝三缸機後，奇駿當年銷量便腰斬，去年銷量還不到3萬輛，真是一年不如一年。
奇駿的三缸戰略失誤，與其明知三缸不行，卻非要嘗試一下的戰略有關。非主流的動力配置，讓奇駿從SUV銷量榜前列車型，已淪落為邊緣車型。
然而，更讓人看不懂的是，新款奇駿改款，仍是走了一條「非主流」的路子。「2度電的小電機+增程器」，號稱是「超混電驅奇駿」，售價18.99萬元和19.99萬元，兩款車型不到20萬，價格卻是非常低了。
不止於此，還有前後雙電機第二代e-POWER、e-4ORCE雪狐電四驅，標配增強版ProPILOT超智駕、Nissan Connect超智聯2.0+、NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統、L2級智能駕駛輔助等科技配置，綜合續航1100公里，百公里油耗不到6L。
撥開一切看似美好的表象，可以發現，奇駿又走上了一條非主流的道路，主要是混動路線選擇上，奇駿又是擰巴了一次。奇駿搭載了一款2度電的鋰電池，不能插電式充電，只能是發動機補電。
奇駿與自主品牌主流混動車型不同，大多採取大電池+增程器，而是選擇了「小電池+增程器」的方式，起步或百加速的時候，電池給電機供電；高速巡航，由增程器直接給電機供電；大油門急加速時，由電池和增程器同時給電機供電。
換句話說，新奇駿放在去年都不符合新能源補貼標準，而比亞迪Dmi、理想等品牌都是幾十度大電池，大電池續航更好，只不過重量會更大，對於電耗和油耗又是一個負擔。所以，奇駿又一次挑戰了混動市場的主流電池配備。
東風日產為什麼總是不走尋常路呢？難道其不知道現在消費者需求？相信，不會是這個樣子。車企每一次戰略性技術路線選擇，都是基於大數據調查和對前瞻技術的研判，不會拍腦袋決定。
東風日產奇駿之所以做出這樣的選擇，既有自身技術研發的實際，也有對於話語權的考慮。東風日產無論是混動還是電動戰略，都已經是姍姍來遲，要想走出一條符合自身的路，就要敢於挑戰不同。
只不過，這樣的選擇非常危險，正如當初上馬三缸機一樣。邁過去，就是一條康莊大道，失敗了就是被人非議的對象。新奇駿此次的小電機戰略能否扭轉敗局？車市觀察認為很難。先前，東風日產已有三缸機的失敗案例，可見其對於市場的判斷並不一定準確。
再就是，以比亞迪、吉利、長城等自主品牌，其所代表的大電池路線蔚然成風，已經成為市場主流，東風日產想憑藉一己之力扭轉，無異於螳臂當車。再就是，從技術上來說，並沒有多少創新，只是在電池大小上動心思。
在電動化轉型的關鍵期，東風日產再次選擇一條充滿不確定性的路線，甚至顯然是一條非主流的方式，顯然是不明智的選擇。新奇駿如果無法打開局面，可能不只是一款車型的得失，可能會導致整個品牌重蹈覆轍。