「一個卷，一個累」。
「這幾年，我們都在面臨著賽道的切換，也在不斷地變化身份，變化角色，但是唯一不變的，就是我們都是汽車人。」
上汽乘用車總經理吳冰，在廣州車展前夕總結了2023年，「一個卷，一個累」，說車企每天都在不斷的盤算著產品、技術，每周都要看，各個廠家、行業頒布的排行榜，非常卷。
卷的背後，是兩個字在推動，「科技」。
「科技」，上嘴唇碰下嘴唇，輕輕吐出的兩個字，把主機廠卷到都不知道到底該幹什麼。以前主打品牌豪華調性的奔馳之夜，換成了奔馳科技日。以前能夠制定兩到三年的長期戰略，現在一個月都要進行一些戰略、戰術上的調整，去應對這個大的時代，大的趨勢。
「人也焦慮，市場也焦慮」，一起逛展的媒體同行還在說，每天早上醒來，第一件事都要問自己一句，「我在哪個城市，誰的活動上」。從南到北，又從北到南，漂著的全是「跑活」的媒體記者，長槍短跑之間已不知今夜身處何方。
距離2023年結束，還有不足50天的時間，「不變的汽車人們」回溯這一年到底干成了什麼，也是兩極分化嚴重。
有人收穫頗豐，42歲的李想收到了最好的禮物，是理想的成績單，有銷量也有錢。說著「決賽圈拼的是耐力與執行力」的蔚來，還沒有走過盛夏，就進入了必須想盡辦法挺過去的寒冬。
顯而易見的是，「蔚小理」，已經不成行。何小鵬忙著和華為余承東吵架、和好，說是「誤會更易成為好朋友」，一場罵戰，就此形成閉環，圍觀者覺得被「戲耍」了。
於是，有資深媒體人感慨，「嚴肅的造車圈，被幾個人造車才幾年的人，攪得天翻地覆，輿論掌握在他們的手裡。」這個趨勢是偏離的，也是可怕的。
更多的是擔心。
一面怕，中國汽車在高歌猛進，越來越卷的電動車大勢里，為了生存之爭而變得激進。一面怕，合資品牌「扮豬食老虎」，中國汽車為他人做了嫁衣。廣汽豐田的那句話，「合資不是落後代表，它有著成熟的穩重，有著後發的韌性」，有人只看見了前半句，忽視了後半句。
廣州車展結束了，這一年也要結束了。總結下來，就是卷和累的背後，大多數人是「啥也沒幹成」。多數品牌也是如此，熱鬧依舊，人聲鼎沸如初，前路在何方，還是要過河摸石頭。
啥也沒幹成，怎麼辦？
明年繼續努力唄。
「不賺錢的才喊話」
「熱衷於喊話搞輿論的，沒幾個賺錢的。」
同行的媒體，對廣州車展一場接一場的發布會，感到意興闌珊。以前參加發布會還是「跑著趕場」，生怕錯過了重要信息，現在是「慢慢看」，沒啥新鮮的事。據說，此次車展用「跑著去」的，是那些要去智己展台「看金晨的男人們」。
問及「怎麼不跑著去了」的原因，同行只給了一句話，「被車企的口號喊得沒熱情了」，頗有一番見慣了大世面的淡定。
還記得在今年三四月份，蔚來喊出「纏鬥BBA」的時候，這位同行還挺熱血的，覺得被BBA掌控多年的豪華市場格局，終於要被打破了，並給蔚來鼓了掌。
時隔半年，盤子鋪得賊大的蔚來，從說著「月銷不過萬輛，李斌和秦力洪就要去找工作」的豪氣，到近日宣布裁員10%之後，蔚來聯合創始人秦力洪在廣州車展又加重語氣強調，「蔚來不會倒閉，也絕無倒閉的可能。請大家放心地體驗和購買蔚來的汽車。」
之間的氣勢轉變，讓這位同行再也不信車企那些「飽含自信」的口號了，說啥都不如腳踏實地把事干成了。當然，這並不是蔚來一家有喊口號的習慣，甚至於我覺得蔚來都屬於「喊得少的」。
比起華為的余承東，理想的李想，以及何小鵬，蔚來的李斌在2023年屬於低調範疇了。
最近，最熱鬧的要屬於余承東和何小鵬關於「AEB」的口水戰，打得有來有回。他倆能隔空懟起來，一點也不意外。但是，讓人意外的是，原本作為汽車數萬個部件當中並不起眼的AEB，竟能引發一場全行業爭吵？
說到底，還是圍繞「城市高階智駕功能」展開的競逐，智駕技術同質化越來越嚴重，已經進展到單項功能的內卷，背後折射的是搶奪對「智駕」的定義權，AEB只是恰巧成了由頭。
至於，何小鵬和余承東是不是唱雙簧？趕場子的媒體人來不及關心，AEB的技術路線之爭不了了之。
反正，何小鵬肯定不願意放棄智駕定義權。他再次喊話，說小鵬X9這款純電MPV車型，目標是「市場銷冠」。這話李想可不愛聽，雖然他嘴上說著「不和華為吵架，實在是吵不過」，但他放出的狠話一點也不少。
被網友評為「跳樓車」的理想MEGA，也是一款要去電動MPV市場去卷的車型，和小鵬X9是針鋒相對的對手，目的是成為「50萬元以上乘用車銷量第一」的爆品。
李想的野心，是比何小鵬的大。在何小鵬說，「第四季度將是小鵬汽車盈利的起點」的時候，李想已經定下目標，第一個50萬輛用46個月完成，下一個50萬輛，一年內達成。
或許，這就是有錢的底氣。畢竟理想在賺錢，小鵬在虧錢，「五年半虧764億元」的李斌表示不說話。
放狠話，隔空對罵的背後，本質是「不喊口號的CEO，不是一個好銷售」。需要強調的是，喊口號做宣傳並不是一種錯誤，而是BC擔心喊口號造成的潑天輿論，掩蓋了腳踏實地做事情，本末倒置。
長城掌門人魏建軍在烏鎮網際網路大會上，以「我要給中國汽車提個醒」為開場白，他反問「假如定義高質量發展是乾死一個算一個，血淋淋的叫高質量，那今天就不要談了，就干，沒辦法只能是陪著干。」
魏建軍與長安汽車董事長朱榮華並排坐著，一句詰問，台下鴉雀無聲。有人勸他不要做孤勇者，說他選題沒找對方向。當然也有人給他點贊，說他一語驚詫圈中人。
不管魏建軍的言論，是不是危言聳聽，但是他有一句話還是得到了很多認同，「車企要回歸造車的本質」，先把產品定義好，不好「攤大餅」。他提到，佩服理想的產品定義，抓一個細分市場先活下去。
「活下去」，仍舊是在造車圈攪動輿論風雲的新勢力，接下來的主要任務。「現在，悶聲發大財，比大聲嚷嚷，更讓我有好感。」這位曾被那些雞血口號打動過的媒體同行，果然變了。
對了，他喜歡比亞迪的精神，多做，少說。
「豪華之戰還沒開始」
為什麼要選這個當一部分內容呢？
原因也很簡單。
一方面是這幾年被唱衰的BBA在廣州車展拿出來更多的「科技和產品戰略」。另一方面是喊話要超過BBA成為豪華市場新風向的品牌越來越多。比如，在理想市值重回300億美元時，李想說：「我們有信心在2024年實現總銷量超過BBA。」
業內擔心，這是另一種形式的「激進」。當有了超車的形勢，當超越的心情迫切，動作就容易變形。
當然，在蔚來說要纏鬥BBA的時候，其實已經攪動了高端市場格局，讓中國車企可以與巨頭們直接較量。這是一件好事，甚至是功不可沒，但是隱憂也明顯。
搜索「對標BBA」，百度顯示出來的標題內容，多是「取代BBA的會是誰」「力壓特斯拉，要和BBA四分天下」「蔚來ET5將超過燃油版本的寶馬3系」「小鵬G9會超過奧迪Q5的規模」「理想L9要對標的是寶馬X5」……結果如何？
當然，造車新勢力生來就是帶著「顛覆」的基因而來的，就像是手機廠商都要打敗蘋果一樣。除了蔚小理，極氪騰勢等品牌也都表達過類似的「雄心」。
但是，都知道做豪華品牌不光是產品價格，還要有匹配的服務體驗的打造。可以說，這是中國汽車品牌所缺少的，或者說是積澱不夠厚實的。還沒有實現能夠穩紮穩打地「活下去」，就迫切地想要完成超越，其實也是一種危險的信號。
有人用特斯拉舉例，為什麼特斯拉Model S能夠在北美市場的銷量排名，力壓奔馳寶馬以「斷檔式」領先？就是因為，「特斯拉的理念不是要超越誰，就是要做世界上最好的電動汽車。」只超越自己，就不會被別人的追趕所裹挾，自亂了陣腳。
BBA也決定把節奏重回「超越自己」。
此前的幾年，電動車的大勢，確實讓奔馳寶馬亂了一些陣腳，對形式的判斷出現了一些偏差，折騰了幾年，砸了許多錢，投入的電動車型也沒有起勢，還被稱為「BBA做不透電動車」。
這幾年，對於奔馳和寶馬來說，是一個修正期，也是找回節奏的過程，並且智能化科技處於L2和L2+的穩定期，給了他們時間，雖然追趕電動潮的速度慢了一點，但是一旦調整到正確的航向，就不得不小心了。
這並不是一種唱衰，而是一種擔憂。從10月高端車銷量榜單可以看出，德國的三駕豪華品牌馬車依然具備強大的統治能力，前三名分別為奧迪A6L、寶馬5系和奔馳C級。
有人問奔馳的全球掌舵人康林松，奔馳怎麼保證在豪華電動車時代到來的時候，消費者不去選更多地去選擇新品牌呢？他的回答有點意思。
先說「奔馳永遠不會宣傳自己其實沒有做到的東西」，再說「對待新品牌很認真，也購入了大量中國電動車做研究，但是奔馳要做的是把科技和豪華結合起來，營造更加全面的體驗。」
暫且不論這話能夠做到什麼程度，但是在今年廣州車展上，有著137年歷史的奔馳把以往的「品牌之夜」改成了「奔馳科技日」，用一場穿越時空的對話，通過Vision One-Eleven概念車中國首秀、C 111實驗車的展示以及全新長軸距E級車的亮相，講述奔馳過去、現在和未來的堅守、創新和啟迪行業對革新技術的思考。
「當那些現在擁有豪華車的用戶想要購買電動產品，或者明確需要一輛更高價位的電動車的用戶大量進入市場之後，奔馳的電動車型才會進入到真正暢銷的時代。」康林松是自信的。
或許是被稱讚為「EQS的內飾，S級的外觀，豪華品牌中首款採用高通8295智能座艙晶片，讓E級看起來很有競爭力」，給了他自信，或許是全新E級亮相的時候，里三層外三層的人群，讓奔馳看到了潛力。
總歸，奔馳希望自己能夠定義「每個時代的風潮」，這是奔馳做慣了事情。與此同時，寶馬的發力，也讓業內感到「需要謹慎對待」。就像一直被詬病不夠電動化的寶馬i3，也是讓消費者「你敢講價，我就敢買」，月銷量一度超過6000輛。
此外，全新BMW 5系長軸距版首發，將在2024年1月底上市，也是5系歷史上首次推出純電動車型BMW i5。要說的是，5系的關注度和風頭，並未被理想MEGA、小鵬X9這些熱門車型所掩蓋。
此外，奧迪全新高端PPE純電平台首款量產車型Q6 e-tron原型車迎來國內首秀，雷克薩斯也展示了豐富的全新LM等電氣化產品陣列。
「豪華之戰還沒開始」，康林松說。
畢竟這場萬米馬拉松，跑個兩三千米意義不大，誰最終能跑到終點，暫時沒有答案。中國汽車品牌們，只有更加努力地堅持下去。
合資品牌不是落後的代表？
雖然電動車的瘋狂增長，靠的是「鯨吞」燃油車的領地，但是仍舊不到「深入腹地」。
目前的車市大盤的狀態是，「賣一輛虧幾萬，十幾萬，是新能源企業的常態」，燃油車雖然上量速度不如電動車看起來洶湧，卻是賺錢的。
中國汽車工業協會給出了一個數據，35萬元以下的市場燃油車均同比下降，35萬元以上的市場銷量漲幅最大。也就是前文所說，新勢力攻克BBA的統治區仍舊艱難。
前不久，豐田第二財季財報的財報讓我想了很多。在截至9月底的三個月內，豐田汽車銷售收入約人民幣5560億元，同比增長24%；營業利潤約人民幣700億元，同比增長155.6%；營業利潤率從去年同期的6.1%翻番至12.6%。
這些數字意味著什麼？相當於豐田在第二財季中平均每天要賺6.8億元，電動車領域賺錢神話特斯拉在利潤上不及豐田的五分之一。在全球範圍內，豐田仍是燃油車的王者，雖然在國內市場常常被吐槽為「轉型慢，跟不上節奏，銷量掉隊，利潤萎縮」。
當然，從轉型的程度來看，豐田的未來仍舊很大的不確定性。但是豐田的雄厚利潤，也說明了一個很重要的點，「有錢，才有空間去做轉型」，而且全球範圍內，燃油車仍然是大勢。在中國市場，電動車的占比也並未全面壓倒燃油車。
其實，10月份有兩家企業的銷量已經說明了這個趨勢，比亞迪突破30萬輛的月銷量，全是新能源車，奇瑞創下20萬輛月銷新高，幾乎都是燃油車。
今年10月份，新能源車的滲透率在37%，處於進一步節節攀升的成績。根據蓋世汽車研究院的預測：到 2025 年，燃油車銷量依然占到全年新車銷量的 53.46%，在未來的兩年內新能源車和燃油車形成各守「半壁江山」的局面。到 2030 年，這一比例才會降至 28.18 %。
所以，當廣汽豐田在展台打出，「 合資不是落後代表，它有著成熟的穩重，有著後發的韌性」的話語時，輿論也分成了兩邊。一邊是「越反駁，越證實」，另一邊是「油車還是大多數人的選擇，電車等五年後再來看」。
兩種觀點並不矛盾，一個說的當下，一個說的未來，中間有時間差。至少目前來說，合資品牌再也無法忽視中國汽車了。
不能掉以輕心的是，這個時間差，不僅給合資車企足夠的時間去做轉型，甚至還能一邊保利潤，一邊做轉型。如果新能源企業還不能快速從虧錢的泥潭中走出來，已經跑的兩三千米優勢，不僅會被磨平，還有可能「中道崩殂」。
當然得承認，燃油車是萎縮的，早就被打入了和時代趨勢對立的陣營，也常聽到「燃油車駛入黃昏的晚鐘」之說，但是隨著價格戰的此起彼伏，以及智能科技同質化變得嚴重，油電之爭開始轉向新能源車的內部之爭。
怎麼爭？打的是價格戰，虧的都是錢。
領克總經理林傑曾表示，做燃油車的企業必須進化，進化最好的路徑就是搞混動。長城也表示過類似的觀點，認為「現在不是上電動汽車的好時候」，先以混動打下市場基礎。目前，比亞迪以混動車型快速拉升新能源市場向上和比亞迪的銷量，也意味著混動是現在的大勢。
今年9月，國家信息中心副主任徐長明公開表示，「油車和電車是一個競爭關係、共融關係，不是替代。」他預測，未來車市可能會是燃油車、混動車和純電車三分天下的格局。
今年廣州車展上，「南北豐田」的戰術，或許最能體現傳統車企轉型的節奏路徑。將燃油車視為當下最重要的市場，電動化的「追趕」也同步進行。比如，廣汽豐田在發布第9代凱美瑞的同時，發布了全新新能源品牌鉑智，首款車型鉑智4X正式上市。
燃油車，在接下來的幾年，是合資品牌和豪華品牌最核心的基本盤。就像奔馳的產品布局路線是，「無論油電，都很奔馳」，上汽大眾的九字方針，即「促油車、穩電車、上奧迪」。
同行說，看車企的生命線，也要搞一個「長期主義」。要活到最後，就要提升成本控制能力、資金造血能力，才有實力去說「超越」和「顛覆」。
那位對發布會意興闌珊的媒體同行，變得「現實」了。