不論是對抗還是合作，在這個充滿無限內卷的當下，抱團似乎成為了唯一的解決方案。
從今年11月開始，汽車企業進入到了一個密集的合作期，甚至，一整年的大型戰略合作協議都沒有這最近幾周的多。
比起前兩年的灰犀牛與黑天鵝，如今這一紙紙的協議更加地天花亂墜，連奔馳寶馬走到一起開合資公司都似乎在情理之中。在各種背景板與雙方領導人合影的背後，中國汽車產業於朦朧中又開始駛入新的航向里。
這些協議落筆之前，今年全年大概有這麼幾件標誌性的事件。第一，範圍之大、程度之深、時間之長都前所未有的價格戰。第二，在價格戰中所表現出合資品牌以及豪華品牌價格體系的崩塌。第三，自主品牌的市場占有率歷史性地超過合資品牌。第四，新能源汽車滲透率超過35%。
於是乎，牌局亂了，中國汽車產業的格局與秩序正在被改寫、重構。從更長的時間尺度上看，這樣的變局幾乎每過一個時段就要來上一次。
比如遠一些到改開初期，國家機械工業委員會成立汽車行業調整規劃協調小組，制定並頒發了《全國汽車工業調整改組方案(試行)》，誕生了諸如東風、南京、重型、解放、京津冀和上海汽車工業聯營公司這些熟悉又陌生的企業。
再比如，十二屆三中全會通過《關於經濟體制改革的決定》後，提出政企要分開，在市場經濟的背景下，上汽通用五菱、東風悅達起亞、一汽和天汽的重組等等都成為屬於那個歲月的時代註腳。
20世紀初，加入世貿後，一大批外國品牌通過合資的形式進入中國。十幾年後，網際網路+的大旗下又讓「PPT造車」成為新的烙印，一個時代有一個時代的使命。
11月21日，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。一周過後，11月29日，吉利與蔚來簽署換電戰略合作協議，業務領域與長安類似。
11月25日，華為和長安簽署《投資合作備忘錄》，備忘錄中表示華為作為甲方，將會和乙方長安汽車，成立一家新的合資公司。並向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，並希望中國一汽集團加入。
12月2日，江淮汽車發布公告，宣布了與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協議》。
11月29日，廣東省人民政府與中國一汽簽署戰略合作框架協議。根據協議，雙方將圍繞汽車產業及相關領域開展合作。就在前一天，中國一汽還與深圳市人民政府簽約，與前者不同的僅是合影中出席儀式的領導成員。
11月30日，華晨寶馬汽車有限公司與梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司宣布簽署合作協議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡，合力滿足中國客戶對豪華充電服務日益增長的需求。
……
每一紙協議都是丟在湖中的一顆石子，掀起漣漪向遠處散去。就像量子世界微觀粒子的能級躍遷一樣，外界也只能抽絲剝繭般地從汽車產業的這一次次振動下捕捉信息，試圖感受和理解以便於更好地面向未來，我們通常把這些稱為「時代的脈動」。
華為的入局
這段時間的如此眾多合作協議中，華為是當之無愧的主角。儘管已經過去一周，外界仍舊沒有停下對其的討論和解讀。
有人說，華為這是另一種形式的造車；也有人說，華為要做中國的博世。事實上，在今年3月底的2023中國電動汽車百人會論壇上，余承東就曾表示：「成為這個時代的博世或者大陸已不可能。因為華為做的不是標準化部件，而是軟體、算法、雲、晶片，它需要跟車廠深度地捲入。」
與車企合資成立新公司，便是「深度捲入」的表現形式。與多家車企開放股權，其目的一是為了融資，二也算是對靈魂論的一個回應，讓合作方更有安全感。除了與長安合資以及賽力斯之外，按照余承東的說法，江淮與北汽的兩個「界」的產品已在開發過程中。
華為今年註冊了多個運輸工具類商標，包括游界、致界、霄界、鴻蒙界、築界、享界、攬界等等。
正如余承東此前說過的，這家新公司的主要產品也是——「軟體、算法、雲、晶片」，從目前公開的消息看，五大業務包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能駕駛艙、汽車智能數字平台、智能車雲、AR-HUD和智能大燈。
此間，長安包括江淮北汽賽力斯在內的車企們投入真金白銀又能得到什麼？
最重要的當然是產品的優先採購權，相當於未來供應鏈的穩定。既是客戶又是股東的雙重身份也能得其在分紅中獲利。可以肯定的是，這家新公司的客戶包含股東但不僅限於股東們，它所面向的是更加龐大的市場。
在智能化浪潮的席捲中，華為推出的智能駕駛解決方案、智能駕駛艙等等正在成為汽車素質中類似曾經發動機變速箱般的關鍵點。
比如基於麒麟晶片的鴻蒙系統汽車動力系統，或者集成了鴻蒙系統、華為人機互動設計等硬體的智能座艙，以及iDVP數字化平台，集成多模態融合傳感系統、華為DATS動態自適應扭矩系統、華為xMotion智能機身協同控制系統。
非常客觀地說一句，以賽力斯或者江淮甚至是北汽的研發投入和技術實力，想要在短時間內在上述領域做到業內前列，或者產品最終在市場上有競爭力幾乎不太可能。
加入華為體系，他們得到的是在趕下牌局前一次全新的出牌機會。在這些大動作下，有兩個細節值得回味。其一，華為公布與長安的合資消息，沒有和剩下幾個「小弟」通氣，從剩下幾次反轉的文件就可見一斑。其二，華為在與長安合資後，主動喊話一汽。
11月28日，在智界S7及華為全場景新品發布會上，余承東表示，歡迎中國有實力的車廠，比如一汽來參與共建，共同打造最領先的、極致的智能汽車解決方案的產品。這裡的點名，絕對不是亂點，為什麼不是有著靈魂論的上汽，也不是同樣有實力的廣汽？
一汽與長安的同台，讓多年前那場三大車企合併的想像再次若隱若現。如果一汽與長安同時兼容華為體系，包括上文提到的智能駕駛、智能座艙等等，何嘗不算是一次在供應鏈層面的統一，甚至可以比作當年中國南車與中國北車的那歷史性的一步。
對於余承東的隔空喊話，一汽沒有直接回應，而是在11月底先後與廣東省和深圳市簽署協議。筆者推測，一汽集團在與華為合作前，或有可能與深圳國資委先成立一個公司，再由這個公司負責與華為的合作。
余承東此前表示，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台，一個有「火車頭」的開放平台。字裡行間都流露出一種國家意志。
事實上，這種國家意志的體現幾年前也有過一次，但彼時外界更容易將之看作是一種市場行為。回溯寧德時代的崛起，無外乎也與華為有著類似的路徑。只不過作為電池供應商，寧德時代的「標準化部件」屬性要強出不少。
但寧德時代的模式在一定程度上來說甚至給了華為啟發，在寧德時代飛速發展的進程中，與一批頭部車企成立了各種合資企業，包括時代長安、時代廣汽、江蘇時代、上汽時代、一汽時代等等。
經歷過曾經採購發動機採購變速器的年代，寧德時代代表的電池與華為新公司代表的各種核心軟硬體在某種意義上，象徵著汽車供應鏈正在從服務合資實現獨立自主的能級躍遷。
新能源汽車所代表的電動化與智能化浪潮，映射在現實產業上，就是類似這種從汽車終端銷量的洗牌到供應鏈的洗牌。
隱形對抗
在新秩序被構建之前，舊秩序的灰燼會帶著最後的餘溫張牙舞爪。於是，我們在2023的歲末看到了世紀對頭竟然在中國這片土地上被逼到了一起。
最快明年，奔馳寶馬合資公司的首批充電站就將在中國重點新能源汽車城市開始運營。此外，到2026年底，計劃在中國建設至少1000座具備先進技術的超級充電站，約7000根超充樁。
值得注意的是，奔馳寶馬合作的背景同樣是幾家自主品牌在補能市場的大規模合作。在一周內，蔚來先後與長安汽車、吉利汽車簽署換電業務合作協議，旨在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等等。
換電領域的合作表面上可以看作是車企間在新能源汽車售後補能方面的探索。但站在頂層設計的高度看，換電電池標準建立以及換電網絡建設，同樣是在挖一條護城河，這條護城河的流域包括汽車核心零部件電池以及售後服務體系。
在電池標準統一後，不僅可以降低成本，提高不同品牌之間的兼容性，也便於回收利用。更重要的是，在售後服務上將與未進入統一標準的電池，形成天然的巨大優勢。
在此前關於華為入局汽車的判斷中，未來在智能駕駛智能車機領域將只剩華為和其他。當電池標準在「市場行為」中得到絕大多數企業的統一，也將形成類似華為在車機領域的地位。如果未來的電池標準與智能化成為同一體系，汽車的差異化也會逐漸變弱，只剩下設計與品牌。在這個過程中，也勢必爆發新一輪的兼并重組，落實曾經那個3-5家車企的預言。
回到當下，在大範圍的兼并重組前，是中國汽車產業由大到強的歷史進程，是自主品牌對合資品牌彎道超車。此時此刻，已至彎心的關鍵節點上，而傳統巨頭也絕不會坐以待斃。
在面對時代浪潮的涌動，舊勢力找到了新的方式——打不過就加入。
今年7月份，大眾汽車與小鵬汽車達成技術框架協議。大眾向小鵬增資約7億美元，收購小鵬汽車約4.99%的股份。在合作的初期階段，雙方將面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，兩款新車將基於小鵬G9所用平台打造，預計將在2026年上市。
同時，大眾汽車還強調了旗下奧迪品牌與上汽集團即將展開的技術合作，在中國市場推出全新的電動車型。
三個月後，零跑汽車10月26日宣布，Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取約20%的股權，同時和零跑汽車將以51:49的比例成立一家名為「零跑國際」的合資公司，擁有向全球其它所有市場開展出口和銷售業務，以及在當地製造零跑汽車產品的權利。
因為意識形態的差異，這些明面上的深入合作本質上還是一種另類的隱形對抗。不論是對抗還是合作，在這個充滿無限內卷的當下，抱團似乎成為了唯一的解決方案。
除此之外，就只能離開牌局無奈收場，要麼就是手握籌碼在一旁裝睡。在長安吉利左右逢源之時，長城偏安一隅何以自處？歐洲人在協議紙上狂書之時，耳畔又傳來了廣汽本田宣布裁員900名員工的哀樂。
「喂，醒醒，輪到儂出牌啦！」