現代科技給人類帶來的輝煌，很容易讓人們不自覺地構建出一種「只見新人笑，不見舊人哭」的情境。
客運汽車站的衰敗，就是如此。
作為曾經交通運輸的「扛把子」，2012年時，總量還能達到355億的客運站，到了10年後的2022年，這個數字就直線下降到了35億，整整縮減了十倍。
而客流量的下降，也導致了客運站的經營愈發難以為繼，尤其2019年之後，這種情況愈發明顯。
2023年，全國各地的客運站紛紛發布閉站公告。截止目前為止，廣州、武漢、成都、南昌等城市都已接連開啟關站模式。
曾幾何時，客運班車還是承接旅人遊客最重要的組成部分，上到一線首都，下到城鎮鄉村，穿梭在路上的行人，最常見的交通工具，就是行駛在路上的客運汽車。
可現如今，難道就要這樣被淘汰了嗎？
不久前，武漢傅家坡客運站的關閉，引起了不少爭議。
其關閉的公告，由湖北省公路客運集團有限公司發布，也就是說，這是國家層面的決定。
據悉，傅家坡客運站始建於1984年，距今已經整整運行40年了。
它曾是華中地區最大的長途汽車客運站，占地5.5萬平方米，總建築面積2.3萬平方米，停車場占地1萬平方米。
作為國家1級3A車站，又因地處通衢之地，傅家坡客運站的輻射範圍達到了2000公里，蔓延到了周圍15個省市180多個站點。
站點初開時，其日收入就能達到40萬元，可見人氣之鼎盛。
可人氣再盛，如今也終究落了幕。
而傅家坡客運站的關閉，倒是讓不少人關注到了客運站如今的窘況。
作為近年才逐漸衰敗的行業，客運站對每個中國人來說都算不上什麼新鮮地。
但客運汽車行業久來的無人問津，的確讓人們已經失去了很多關於它的記憶，也談不上了解現狀。
2023年以來，各地客運站關閉的速度已經大大加快。
最重要的是，這些被關閉的客運站，整體規模都相當大。
比如：2023年1月，廣東羅沖圍客運站關閉，那時，全省閉站數量就已經到了42家；3月，武漢最大的客運站——漢口北客運中心終止運營；8月，南昌市青山客運站關閉。
這些客運站，與傅家坡客運站的閉站性質都大同小異。
客流量少，營收降低，曾經一趟能坐滿員的車，如今趕上節假日也只有零星幾人，儘管已經在努力縮減開支，但這與巨額的經營、發車成本相比，依舊是杯水車薪。
而這些大型客運站的倒閉，也正好驗證了一句傳統俚語：
「天塌下來，還有個子高的頂著呢。」
沒錯，相較那些成本高的客運汽車站，一些運營成本沒那麼高的小型車站，反而還堅持一段時間。
不過，在整個行業都在急速下跌的情況下，這種「堅持」，也不見得有多麼體面。
因為運行艱難的原因，多地客運站都出現了「降薪」、「裁員」、「裁崗」的情況，每天發行的固定車次，也降到了有史以來的最低值。
比如，根據桂林汽車客運南站的相關數據顯示，2018年8月時，車站總發行車輛達到了550輛，發行班次為9852車次。
可到了2023年8月，汽車南站總發行車輛便降到了176輛，發行車次為4022次。
而相較規模較大的客運南站，規模較小、地處也比較偏僻的平樂汽車總站人流量則更為慘澹。
如今，平樂汽車站每天發車30多次，而2018年時，他們還能達到100多次，客流量也從那時的五、六百人，到現在只剩五、六十人。
這種情況令人十分擔憂，但這些客運站似乎就如同那些大巴車一樣，行駛出車站，目的地早已是設定好的了。
在報道傅家坡客運站關閉時，用了這樣一句話： 「儘管不舍，但是潮流是向前走的。」
對客運站來說，「潮流」是什麼呢？
2018年，平昌冬奧會落幕時的「北京八分鐘」，曾驚艷了全世界的人。
在那段不算長的短片中，宣傳團隊展示了許多具有中國優勢的「潮流產品」。
其中，「新時代四大發明」的出現，算是代表了當時中國最先進的基礎建設水平，分別是：網購、高鐵、支付寶和共享單車。
這新四大發明，有兩種來自於「交通業」的產品。
而這兩種「產品」，恰恰對客運站形成了圍堵之勢。
客運站發行的客運汽車，有長短里程之分。
高鐵的出現和普及，對長途客運汽車的影響，是致命的。
我國的高鐵建設早在上世紀九十年代就出現了，但是大規模的普及和鋪設，其實是在2010年之後。
在高鐵還未大範圍普及之時，我國公路旅客周轉量常年霸榜「第一」的位置，到了2015年，鐵路首次超越公路，而這一超，公路客流量就再也沒回去過。
截止到2024年，中國高鐵營業里程超過4.5萬公里，對世界其他國家形成斷層式超越，在速度和站點方面，也是當之無愧的「交通王者」。
因而，按照如今高鐵運行的速度，站點與站點之間的密集程度，再加上對旅客非常友好的車廂環境和車票價格，在能搶到票的情況下，幾乎不會有人會捨近求遠的去坐客車。
當然，對於這一點，客運站還算能接受。
畢竟，長途客流被搶走了，至少還有巨量的短程客流，這才是收入大頭。
可很快他們就發現，相較鐵路，車企們的內卷才是致命的。
根據官方數據測算，截止到2024年6月底，全國機動車保有量達到了4.4億輛，機動車駕駛人5.32億人，新領證駕駛人為1397萬人。
除卻私家車外，中國網約車的數目，如今也相當可觀。
截止到2024年初，中國網約車的數量達到了294.8萬輛，最令人驚訝的是，僅2023年一年，新註冊的網約車新車就接近85萬輛，同比增長了18%。
此外，除卻網約車，還有基底深厚的計程車。
如今，私企運營的網約車在價格、服務等方面的優勢是傳統的客運汽車難以匹敵的，按照當今消費者的出行習慣來看，如果沒有非坐不可的理由，短途出行，他們是不會選擇做大巴車的。
只是，我們如今站在巨人的肩膀上回看，會發現，客運站的衰敗其實早有苗頭。
面臨客運站運營難的問題，近幾年業內說的最多的話，就是「轉型」。
的確，各行各業都在轉型，客運站怎麼就轉不了型了呢？
於是，一個全新的詞彙出現在了客運行業——「以商養站」。
顧名思義，就是縮減客運站的使用範圍，將一部分規劃出去，用來實施商業行為，彌補虧損。
這個方法的確是有效果的。
比如，杭州九堡客運中心，如今根本將超11萬平的車站全部利用起來，於是，他們將半個大廳改造成了籃球場，用來「養站」。
再比如之前說到的「平樂客運站」，如今不僅在站內建設了充電樁開放用以收益，甚至還在裡面組建了一個全自動物流分揀中心，日處理物流快件達到2萬件。
同時，他們還與本地的農業公司達成了合作，將在曾經的辦公區域開啟直播，更多的利用措施還在不斷生效，力求讓車站達成「可持續發展」的模式。
可以說，為了客運站的存活，各地算是費盡了心思。
和物流中心合作是最常見的方式，租車、汽修、充電收益等模式也是屢見不鮮。
有些客運站甚至與當地文旅部門合作，開發了一站式旅遊項目，讓客運汽車不在服務於傳統的、固定的旅客群體。
有人說，在交通網絡極度發達的今天，客運站的衰敗早已是不可避免的了。
但這些人同樣有另一個共識，那就是： 客運站可以被時代拋下，但絕不會被取締。
如果將如今的中國交通網絡比喻成人類的血管，公路客運在其中即便再不起眼，也是身體最重要的組成部分。
正如同心臟總是一視同仁的向各處供血，客運站自然也有其存在的必然性。
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參考資料：
中國交通報：《客運站直達景區》
南方日報：《出行圈越來越快，客運站如何「轉身」？》
槽值：《中國的客運站，怎麼悄悄消失了》
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作者：又又雙
編輯：一乙木