文/土木
在大力發展新能源汽車的前幾年，續航焦慮、補能焦慮一直是影響其發展的重要原因，不過後來通過堆電池、建設充電樁開始慢慢改善。
如今充電樁數量的增長依然高效，中國充電聯盟11日發布8月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況。其中，8月比7月公共充電樁增加6.1萬台，8月同比增長39.9%。
但新能源汽車的增長似乎不夠看了，2023年1至8月，我國新能源汽車產銷量分別為543.4萬輛和537.4萬輛，雖然同比增長明顯，但市場占有率達也還只有29.5%，也就是說燃油車依然是絕對的大頭。
原因無外乎，新能源汽車的體驗仍然是趕不上燃油車，就比如充電樁數量雖然一直在增長，但依然存在局部時間、空間上的供需錯配，影響體驗。
在空間分布上，新能源車越多、滲透率越高的地方，公共充電樁也越多，但分布不成比例。新能源車保有量全國最高的廣東省，有近 200 萬輛新能源車，占全國新能源車的 12%，其公共充電樁則達到 38.3 萬台，占全國 17%，是二至四名的總和；河南與福建的公共充電樁數量相當，但前者新能源車保有量是後者的 2.4 倍。
另一個短期難解的問題是時間上的供需錯配。在中國的 220 多萬台公共充電樁中，只有約 2.9 萬台分布在高速沿線，這與總用量趨勢大致一致。但一到節假日，高速充電需求猛增，春節和十一黃金周時，服務區的充電長龍已成為近年 「例行節目」。高速服務區又不可能為了一年短暫幾天的峰值需求大規模建樁。這部分的供需矛盾，需待未來超充普及，大幅提升單車充電速度後才可緩解。
還有就是新能源汽車的沉沒成本問題，這是基於兩個現實，一是電池的壽命，二是電車的更新換代。電池是有壽命的，即循環次數，同時循環一定次數後，最大電量也會消減，和我們的手機一樣，因此使用時間越長續航也就越短，電池最為電車成本最高的一項組件。要不電池技術顛覆性突破，要不電車商業模式改變（車電分離），否則這個問題始終無法改變。
電車目前還是處在快速發展期，基本都是1-2年一換代，各種相關的技術也是日新月異，電池換了、電控換了、電機換了、車機換了等等都會影響一輛車的綜合體驗，這是與傳統燃油車截然不同的競爭。因此，針對之前提到的車電分離，目前也是個不太現實的方案，畢竟刨去電池不談，只要是車機晶片升級了或者電控換代了，那買舊款就沒有意義了，畢竟電車現狀很多都是升級不漲價的。
當前，從同比增長角度來看，國內新能源汽車市場正由BEV、PHEV增長並列，轉向由PHEV車型推動增長的單箭頭。乘聯會數據顯示，今年3月份，插混車型增幅已經達到純電車型的3倍。
一套好的插電混動系統是由好的發動機、變速箱加好的電池三部分組成。其中起主導地位正是燃油車時代「三大件」之二的發動機、變速箱，因為憑藉它們就算沒有很好的充電條件，也能獲得不錯的體驗。
寫在最後：
必須承認，大力建設公共充電樁是很有必要的，但同時也需要注意，新能源汽車的體驗不是只靠堆充電樁數量就能夠提升的，還需要在充電樁分布合理性、充電效率、安全等多個方面共同優化進步，想要達到完全替代燃油車的水平，任重而道遠。