出品 | 搜狐財經
作者 | 張瑩
近日，新能源汽車的「攪局者」華為再現大動作。華為宣布，擬成立一家股權多元化的新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。
平安證券指出，此次華為將智能車業務獨立運營並引入車企作為投資者，將減少智能車業務對華為盈利水平的拖累。同時，一定程度上可以減輕車企「擔心失去『靈魂』」的疑慮。
對於車企而言，入股新公司的好處仍待解答。
汽車行業分析師鍾師的困惑是，「車企如果要用華為的東西，不入股直接買解決方案也可以。」 鍾師認為，華為新公司可能更多像一個俱樂部，車企付一定資金買會員卡，享受一些折扣等，彼此關係更親密一些。
「華為是想朝聯盟的方向前進，但是如果到最後華為的知名度達不到一定的高度，還是會淪落到一個供應商的角色。」汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔表示。
拆分車BU、成立新公司，為獲更多車企客戶
用余承東的話來說，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台，一個有「火車頭」的開放平台。
而華為正想打造這樣一個開放平台。在這條路上，華為近期又有新動作。
11月26日，華為突然宣布，擬成立一家新公司，將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司。這一動作被外界視為華為車BU走向獨立運營。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東也在一次發布會上證實了這一說法。
長安汽車是第一家官宣擬入股的車企。長安汽車及其關聯方擬出資獲取新公司股權，比例不超過40%，具體股權比例、出資金額及期限由雙方另行商議。
理想汽車 CEO 李想在社交平台，對華為與其他車企合作的模式，評價為「類似的成功案例叫：聯合電子。華為類比博世，長安類比上汽。」
公開資料顯示，聯合電子成立於1995年，是中聯汽車電子有限公司和德國羅伯特•博世有限公司成立的合資企業，主要生產汽油發動機管理系統、變速箱控制系統、先進網聯技術、混合動力和電動驅動控制系統。
企查查顯示，中聯汽車電子有限公司由上海汽車集團股份有限公司等8家企業聯合投資。除上汽外，其股東還包括威孚高科、崑崙集團、中國一汽等。
汽車行業分析師鍾師表示，華為希望大家都入股，實際上是希望入股的車企股東，都變成華為智能汽車解決方案的大客戶。
汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔亦認為，華為成立新公司，接受外界投資，而且打造生態聯盟的概念，實際是在找客戶，賣出更多的智能系統。
張翔稱，華為不是第一家推出這種模式。早前，百度推出阿波羅的自動駕駛平台，當時也邀請很多車企加入；包括做汽車晶片的地平線，也邀請了很多車加入其生態系統。
張翔表示，華為現在的模式與百度、地平線類似。但是現在百度和地平線都沒有成功，到最後他們還是變成了一個供應商，為汽車行業提供解決方案。「華為是想朝聯盟的方向前進，但是如果到最後華為的知名度達不到一定的高度，還是會淪落到一個供應商的角色。」
長安汽車確定率先入股，其他車企仍在觀望
華為擬成立新公司、長安汽車擬入股的消息發布後，事件之外的賽力斯受到關注。外界的擔憂在於，賽力斯是否會被華為拋棄？
11月26日深夜，賽力斯緊急發布公告安撫外界情緒。
公告指出，「車BU本次戰略調整，不影響雙方長期的戰略合作夥伴關係，不影響對賽力斯的零部件供貨關係，不影響為AITO問界車主和潛在用戶持續提供產品和服務。」
同時，賽力斯稱，目前賽力斯已收到關於共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平台的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。
華為的另一個智選車合作對象，江淮汽車，收到投資的邀請則更晚些。
11月27日晚間，江淮汽車還在發布說明稱，「公司未收到華為共同投資邀請，且未參與投資及資本合作相關事項。」
但在次日的發布會上，余承東就透露，「智選車的其它幾個合作夥伴也都收到了（投資）邀請。」同時，余承東向一汽拋出了橄欖枝，「我們歡迎我們的合作夥伴，以及國內更有實力的車企，比如一汽等一起來參與。」
據了解，華為與車企合作的方式包括三種：零部件模式、Huawei Inside模式、智選車模式。零部件模式是指，作為零部件供應商，向車企提供標準化的零部件；Huawei Inside模式是指，提供全棧智能汽車解決方案；智選車模式之下，華為參與汽車的產品設計、產品體驗、產品營銷、產品渠道、零售營銷等各個方面，為「含華量」最高的模式。
目前，華為智選車的合作夥伴包括賽力斯、奇瑞、江淮和北汽。
要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台，吸引更多車企參與是必由之路。
但近半個月過去，除最先宣布的長安汽車外，其他車企似乎還在觀望中。余承東所說的智選車合作夥伴中，未有車企官宣投資華為新公司。
鍾師分析道，對於華為牽頭搭起的這家新公司，長安汽車確定率先入股，隨後已經在與華為合作中的幾家車企中肯定會有加入者，不排除也會有其他車企加入，當然觀望中的車企會更多。如果繼長安汽車之後，有重磅的奇瑞汽車加入，肯定會讓新公司擺脫前期「二人轉」的境遇。
車BU拖累華為盈利水平；分析師猜測新公司類似俱樂部
對於華為而言，成立這樣一家成為股權多元化的公司，好處很明顯。
平安證券指出，「此次華為將智能車業務獨立運營並引入車企作為投資者，將減少智能車業務對華為盈利水平的拖累。」早在去年8月份，任正非便發文指出，華為的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流。
華為2022年年報披露，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投入已達30億美元，研發團隊達到7000人的規模。2022年，華為首次披露智能汽車解決方案業務的營收，為20.77億元；2023年上半年則為10億元人民幣。
對於車企而言，入股華為新公司首先要付出一大筆資金。
據路透社消息，華為擬成立的智能汽車系統及部件公司向投資者出售股權後，估值可高達2500億元人民幣。新公司的少數股東還包括一汽集團和東風汽車集團，他們分別正在與華為深入洽談，各購買至多5%的股份。
按照2500億元人民幣計算，5%的股份需要125億元。
對於華為的智選車合作夥伴而言，這筆錢不算是小數目。
其中，賽力斯已經連續3年虧損。2020年至2022年，賽力斯歸母凈利潤已經累計虧損約73.85億元。2023年前三季度，賽力斯歸母凈利潤虧損22.94億元。
2020年至今，江淮汽車僅2022年虧損，其餘年份均盈利。但其扣非凈利潤均連年虧損。
鍾師亦對車企入股新公司的必要性存在困惑，「車企如果要用華為的東西，不入股直接買解決方案也可以。」
「華為新公司股本如何折價是一個問題。」鍾師初步估計，公司註冊資金不會很大，車企入股花不了多少錢。鍾師認為，華為新公司可能更多像一個俱樂部，車企付一定資金買會員卡，享受一些折扣等，彼此關係更親密一些。
成立新公司能否解決車企靈魂歸屬問題？
擺在華為面前的問題是，如何吸引車企與華為合作？
中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝認為，華為的長項在智能化方面，傳統車企在這些方面更需要和華為這樣的科技公司合作，提升其智能網聯化、科技化的能力。華為和車企合作，就是要把華為的科技研發成果更多地運用到汽車行業，使研發成果變成現實的生產力。
對於華為與長安汽車的合作，鍾師分析道，長安汽車近年來接連推出了幾大智電汽車新品牌，如果再分出很大的投資去搞全鏈的智能解決方案，等到成果出來就太晚了。「把幾大新品牌的全線車型儘早嫁接上華為智能汽車解決方案是一種務實救急的策略，如果非要糾結『靈魂』優先還是生存優先，顯然生存發展壓倒一切。」
擺在車企面前的一大疑慮是，華為是否會造車，使昔日隊友變對手？
公告中稱，華為原則上不從事與新公司業務範圍相競爭的業務。新公司業務範圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈等。
儘管華為屢次強調「華為堅持不造車，而是幫助車企造好車、賣好車」，整車製造是否可以被納入業務範圍相競爭的業務仍是個疑問。
擺在車企面前的另一大疑慮是，和華為合作是否會失去靈魂？
上汽集團董事長陳虹曾表示，「上汽很難接受單一供應商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成『他是靈魂，我是軀體』。我們不能接受。」
華為智選車合作車企賽力斯，便被外界視為華為造車的「代工廠」。
鍾師指出，車企的靈魂可以稱為「大腦」，指的是車載晶片通過計算來控制汽車行為，使得汽車變得更加智能。「華為厲害的業務包括智能駕駛、智能座艙、三電。華為現在相當於把汽車大腦的解決方案轉移到新公司。」
平安證券指出，此前曾有部分車企對與華為的合作模式較為牴觸，擔心失去「靈魂」，而此次華為將智能車業務獨立市場化運作，並實現股權多元化，一定程度上可以減輕車企的疑慮。
根據現有公告，長安汽車及其關聯方擬出資獲取新公司股權，比例不超過40%，具體股權比例、出資金額及期限由雙方另行商議。也就是說，新公司的股權結構可能為，長安汽車及其他投資者合計持股不超過40%；華為的持股比例不低於60%。另據路透社報道，至少在未來兩到三年內，華為可能仍將是單一最大股東，持股比例在40%至50%。